Benvolguts,
Amb l’Espanya radial, carreteres origen Puerta del Sol, ferrocarrils origen Atocha, aeroports origen Barajas, l’eix mediterrani no es construeix. Hi ha trams, com Castelló-Tarragona que encara no estan ni pressupostats! De tota manera no és negligència sinó doctrina constitucional ja que la Constitució especifica amb extrem detall que les comunitats autònomes no es podran mai ajuntar.
Vegeu la xarxa de TGVs actual i en projecte fins al 2020: http://www.elperiodico.cat/resources/pdf/4/2/1292713097824.pdf
A València manifestació:
Prop de 400 persones van esperar a l’estació de València l’arribada del primer tren d’alta velocitat provinent de la capital. Ho van fer per reclamar i donar a conèixer a l’opinió pública “les pseudoveritats i mentides” que envolten l’AVE. Convocats per la Plataforma per a un Ferrocarril Públic, Social i Sostenible i sota el lema Menys AVEs i més regionals, els manifestants van criticar que no es presti atenció als serveis ferroviaris més utilitzats per la població i s’inverteixi en un transport que només utilitza el 2 per cent dels ciutadans. En aquesta mateixa línia, van llegir un manifest en què lamenten l’existència d’una doble xarxa ferroviària: la de primera i la de segona.
Incongruències. AVE radial, xarxa artificial. Un article molt interessant del Periódico, que ho diu tot sobre la manera de fer les coses amb els peus:
“Zapatero ha complert. Amb l'entrada en servei de l'AVE Madrid-València, Espanya ja és líder en quilòmetres d'alta velocitat a tot Europa i només la Xina la supera a nivell mundial. Tot i això, ni tan sols el gegant asiàtic pot competir amb Espanya si relativitzem la comparació per població o superfície. Ara que ja tenim la més llarga, ens podem preguntar per quina raó la resta de països no han participat en una competició tan fulgurant.
Existeixen dues regularitats en les experiències internacionals en aquesta matèria. La primera, que la selecció de rutes es desenvolupa en els corredors amb més densitat de trànsit. És així a Alemanya, França o el Japó, on la demanda de trànsit multiplica en algunes, en moltes i en moltíssimes vegades, respectivament, la raquítica demanda espanyola i on la rendibilitat de la inversió pública s'ha tingut en consideració. La segona, que el disseny de la xarxa ha reproduït de manera natural el grau de descentralització política i el sistema de ciutats, donant lloc a una xarxa descentralitzada a Alemanya i Itàlia o una xarxa centralitzada, com la francesa al gran París.
Espanya, en canvi, trenca les dues regularitats. Primer, és l'únic país que fa servir com a patró la unió de totes les capitals de província amb Madrid -curiosa política de transport- i que la justifica amb la cohesió territorial. No ha importat mai l'economia, i per això l'anàlisi cost/benefici s'ha mantingut al marge del procés de decisió. Ni tampoc ha importat que els estudis mostrin que l'alta velocitat no aporta cap valor addicional als territoris. De fet, tenint en compte el seu enorme cost, la Comissió Europea recomana descartar qualsevol projecte amb una demanda inicial inferior a nou milions de passatgers per a una línia de 500 quilòmetres. L'AVE Barcelona-Madrid no arriba a sis, i el Madrid-València amb sort en rebrà uns 3,6. ¿Poden imaginar quina serà la demanda en d'altres rutes?”
I el CCN, també hi havia dit la seva. A més del que vaig explicar ahir:
“L’estat de Califòrnia ha desestimat, per no rendible, una línea d’alta velocitat entre San Francisco i Los Angeles, dues ciutats separades per 600 quilòmetres i amb àrees metropolitanes que sumen 19 milions d’habitants, gairebé tres vegades la suma de Madrid-Barcelona.
Segons els experts l’única via rendible a celtibèria és la Barcelona-Lió-Paris, per què no es fa?”
I l’eix mediterrani no es construeix.
Està clar que la política radial (eix mediterrani, Dimoni fuig!) serà letal per a la xarxa del TGV. Demà seguirem analitzant el deute que deixarem als nostres fills!
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada