30/06/11. Més sobre l'AVE Toledo-Conca-Albacete

Benvolguts,

Ahir varem estar parlant del tancament per part del Ministeri de Foment de la línia de TGV Toledo-Conca-Albacete. Les reaccions han sigut favorables majoritàriament a aquest tancament. La línia sembla que va costar la petitesa de 5.000 M€ (més de 3 vegades els 1.450 M€ que deu el govern de Madrid a Catalunya, per una cagada del tripartit en la lletra petita de no-se-què. Val a dir que si el no-pagament no hagués sigut per això, hauria sigut per alguna altra cosa...

En Vicent Sanchis a l’Avui es pregunta “Qui ens pagarà la via?”

“La direcció de Renfe ha anunciat que no pot fer front a la catàstrofe de l'AVE entre Toledo i Albacete, i que suprimeix la línia a partir de l'1 de juliol. Dels prop de 2.000 passatgers previstos d'aquest tram, diàriament el fan servir uns nou. Sí, sí, nou. I si en vol més xifres, pari el cabàs: El pla estratègic d'infraestructures i transports destina a la construcció de la xarxa espanyola de l'AVE, entre el 2005 i el 2020, 40.000 milions d'euros. Als quals cal sumar-ne 12.000 més que hi dedica el pla extraordinari d'infraestructures i transports. Els governs espanyols, el d'abans i el d'ara, pretenen connectar totes les capitals de província amb Madrid i que “cada ciutat espanyola tingui una estació d'alta velocitat a menys d'una hora”. Al·leluia! Mantenir un km de línia d'AVE costa al govern espanyol 200.000 euros a l'any, el doble que al francès. I construir-lo, entre 12 i 30 milions d'euros. Considerant la distància, pam amunt pam avall, la línia suprimida ha costat uns 5.000 milions d'euros. I qui ens pagarà tot això? Lladres!”

I hi ha articles i comentaris a tots els diaris sobre un país que no fa inversions tenint en compte la rendibilitat sinó la fatxenderia i la megalomania.

A Espanya, amb els fons europeus, s’ha portat una política demencial d’inversió tant en ferrocarrils, com en autovies (i autopistes), com en ports i com en aeroports, sense tenir en compte la viabilitat de cada projecte. Sense tenir en compte el retorn de la inversió. Si Espanya fos una empresa ja haurien decapitat tota la cúpula directiva.

Si Espanya hagués analitzat què era més rendible amb els fons d’ajut europeu, hauria creat abans de res infraestructures ferroviàries en les zones que més necessitat en tenien i que més valor afegit podien proporcionar, que com ja hem analitzat repetidament guiats per tots els bons economistes amb en Germà Bel al davant, era la zona mediterrània i per a mercaderies! Un cop el corredor mediterrani de mercaderies enllestit, i si sobraven diners es podien realitzar altres infraestructures com serveis de Rodalies i TGVs. Val a dir que Espanya ho ha fet molt bé: S’ha creat totes aquestes infraestructures al voltant de Madrid (ja sabem que Espanya és Madrid). Amb els fons europeus a Madrid s’han renovat tots els serveis de Rodalies, s’ha creat una xarxa de metros increïble s’ha fet un mega-aeroport de 4.000 M€, s’han construït autovies gratuïtes a dojo, fins s’han construït autopistes de peatge paral·leles a les autovies per on no hi passen cotxes i que estan també en fallida, etc.

Aquest exemple de recorregut Toledo-Conca-Albacete que s’ha tancat n’és un exemple. Vegem, però, la cara de satisfacció que feien les patums d’Espanya i de Castilla-La Mancha quan es va inaugurar:

 Los Príncipes de Asturias y otras autoridades han inaugurado hoy el AVE Madrid-Cuenca-Albacete

José Mª Barreda, José Blanco, Carmen Oliver y Teófilo Serrano en el primer AVE de pruebas de la línea de Albacete.

I vegem com algú del PSOE encara no vol baixar del burro en aquesta qüestió:

El PSOE regional defiende que el AVE de Albacete a Toledo «no fue electoralista»

Los socialistas instan al PP a que negocie precios, horarios y tipos de trenes con Renfe que Albacete y Toledo sigan conectadas

La supresión del AVE de Albacete a Toledo sigue dando vueltas. Tras ser portada de varios medios nacionales por el escaso número de usuarios de la línea (apenas 9 diarios), ayer fue el Partido Socialista quien defendió que la puesta en marcha de esta medida, a apenas seis meses de las elecciones, «no fue electoralista».

Pero no todos los socialistas de Castilla-La Mancha están de acuerdo con este mensaje. El alcalde de Toledo, Emiliano García-Page, consideró «de todo punto razonable» la supresión de la línea «si es deficitaria». Para el regidor toledano «es una decisión de cajón, de sentido común» porque recordó que el tren «lo pagamos todos y es absurdo mantener un tren que esté vacío».

Un fracaso anunciado

También el sindicato Comisiones Obreras se pronunció ayer sobre la supresión de la línea «un fracaso anunciado», como recordó el sindicato en una nota de prensa. Comisiones consideró que la puesta en marcha de la línea era una «decisión exclusivamente política» que consideró que supuso una mala gestión «sabida de antemano».

Según la nota de prensa del sindicato esta línea ha generado un déficit de 3 millones de euros para Renfe en apenas seis meses «tan solo por dar capricho a un presidente regional y a un ministro». Según el sindicato la operadora ferroviaria no se puede permitir esos tres millones de euros con una deuda de 5.000 millones de euros y por ello pidió la dimisión del director de Viajeros de Alta Velocidad y Media Distancia de Renfe, Cecilio Martínez-Comino, aunque eso sí explicando previamente «quién va a responder del dinero derrochado a sabiendas».

I la fatxenderia institucional:

El Mundo 15/12/2010. La austeridad llega a la inauguración del AVE Madrid-Albacete

La austeritat consisteix a tenir un seguici de només 150 persones, en comptes de les anteriors inauguracions.

El ministro de Fomento ha sabido dar ejemplo de austeridad hasta en un día tan señalado. Nada que ver con las pomposas inauguraciones de los AVE a Valladolid o Málaga, en los que su antecesora en el cargo, Magdalena Álvarez, presumió de alta velocidad rodeada de cientos de autoridades y empresarios.

Ya en la estación de Albacete-Los Llanos, donde se celebró el acto de inauguración de la nueva línea, el Príncipe Felipe reconoció que España está "en la primera división de los medios más modernos de transporte". Su Alteza Real señaló que la alta velocidad "nos da prestigio internacional y potencia la imagen de marca de España de forma duradera".

El Ministro de Fomento, José Blanco, se dirigió al auditorio advirtiendo de que este proyecto no es fruto de "la decisión de uno", sino que recordó que se ha conseguido a través de "política y democracia". Blanco no pasó por alto la crisis económica que atraviesa España y apuntó que "superaremos esta época de dificultades".

Joan A. Forès

Reflexions

24/06/11. Més sobre Infraestructures ferroviàries i aixecades de camisa

Benvolguts,

Ahir varem presentar l’Editorial de El Temps dedicat a les infraestructures ferroviàries a Catalunya, que ja sabeu que és un dels temes que segueixo i critico amb més afany! Avui seguim. Uns tasts d’un dels articles d'El Temps, fet per Gemma Aguilera (he copiat molta part de l’article ja que per baixar-se’l per internet cal estar subscrit a El Temps). Nom de l’article De traspàs històric a Ofensa històrica. O també Condemnats a Renfe.

El 9 d’agost del 2006 entrava en vigor el nou Estatut de Catalunya, que incloïa el traspàs a la Generalitat de la gestió de Rodalies i Regionals,

dos serveis a mans del ministeri espanyol de Foment. Van haver de passar tres anys i mig d’anades i vingudes a Madrid i incidències greus a la xarxa de Catalunya que van revoltar els usuaris perquè, finalment, pocs mesos abans de les eleccions al Parlament, el govern del PSC, ERC i ICV aconseguissin el flamant traspàs. Aquell 1 de gener del 2010, la Generalitat i l’estat oficialitzaven un “traspàs històric, el més important que s’havia produït des de l’aprovació de l’Estatut”, en paraules de l’ex-conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal. Però a hores d’ara, quan s’acosta el moment de decidir si Renfe continua gestionant el servei a partir del 2012 o la Generalitat encarrega aquesta tasca a un altre operador, el traspàs s’ha revelat com una gran estafa, una enganyifa que endossa a l’executiu català la responsabilitat teòrica de respondre davant el ciutadà d’un servei que ni de bon tros no compleix els estàndards de qualitat exigibles a una infraestructura europea. De fet, l’Estatut mateix marcava les limitacions d’aquesta operació, i supeditava el traspàs de les infraestructures ferroviàries a la normativa estatal, és a dir, Foment mantindria la paella pel mànec i la Generalitat només tindria la potestat de fixar els horaris –sobre una infraestructura ja col·lapsada que no admet gaires variacions en la freqüència de pas– i les tarifes. Aquesta segona competència, però, també és molt relativa, perquè Madrid va decidir que rebaixaria el preu dels bitllets d’un 5% per a fomentar l’ús del transport públic i estalviar combustible. Inicialment, pretenia que se’n fessin càrrec les autonomies, però finalment va assumir-ne el cost, que a tot l’estat espanyol puja a 6,7 milions d’euros.

Madrid torna a estafar. L’anterior executiu català va prorrogar el contracte programa amb Renfe fins el 31 de desembre del 2011, sense proposar obertament la possibilitat de licitar un canvi d’operador. De fet, el contracte programa era entre el Ministeri de Foment i Renfe, i la Generalitat s’hi va adherir sense posar-hi cap condició. Però quan expiri la pròrroga, el govern d’Artur Mas hauria de poder decidir qui i en quines condicions presta el servei de rodalia i regionals a Catalunya, en exercici de les atribucions que li atorga el traspàs del servei.
Això sobre el paper, perquè a la pràctica, el camí és ple de pedres que ha anat dipositant curosament l’equip del ministre José Blanco amb el secretari d’estat d’Infraestructures, Víctor Morlán, com a braç executor. La darrera mostra de força de l’executiu espanyol es va escenificar divendres 10 de juny, quan Morlán assegurava –en una conferència de premsa després de la reunió amb el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, per fer un seguiment del pla de rodalia de Barcelona– que la Generalitat no pot canviar Renfe per una altra operadora perquè abans cal modificar la llei ferroviària espanyola. Tanmateix, el representant espanyol es va descuidar de fer referència a un epígraf del traspàs que obligava l’executiu espanyol a modificar aquesta llei abans de l’1 de gener del 2011. Tot plegat deixava bocabadada la Generalitat, que sis mesos abans de presentar el nou contracte programa per al servei ensopegava amb un roc que podria fer descarrilar encara més el projecte per a millorar el servei dels trens de rodalia al país.
Pocs dies després d’aquest incident, el Congrés espanyol aprovava una moció de CiU pactada amb el PSOE per a instar el govern espanyol a modificar la llei ferroviària a fi que Catalunya pugui decidir si vol continuar o no amb Renfe. La moció recorda al govern espanyol que és necessària la modernització de la infraestructura existent i instal·lar el sistema de senyalització ferroviària ERTMS per a la gestió del trànsit, a més d’executar el nou ramal de rodalia d’accés a l’aeroport de Barcelona, ​remodelar l’estació de l’Hospitalet de Llobregat i tramitar la contractació de la duplicació de la via entre Montcada i Reixac i Vic, entre més mesures.Un matrimoni forçat. Sigui com sigui, la possibilitat de desposseir l’operadora ferroviària estatal de la concessió del servei de trens de rodalia de Catalunya és molt minsa, i tampoc no queda gens clar que la Generalitat realment vulgui posar fi al monopoli que hi exerceix de facto Renfe. La liberalització del transport ferroviari a Europa ha de permetre l’entrada i el creixement de nous operadors en aquest sector, però tots els indicis assenyalen que –com en el cas dels aeroports– l’estat espanyol en serà l’excepció i hi mantindrà el sistema monopolístic. El govern remarca que Renfe fa grans esforços per a millorar el servei, per a guanyar-se la confiança dels usuaris, molt malmesa pels constants endarreriments i la desinformació als passatgers, que van arribar al zenit durant el mandat de Magdalena Álvarez com a ministra de Foment. Amb tot, durant el 2010, l’executiu català va registrar un total de 244 incidències al servei de rodalia, la major part de les quals corresponen a la catenària i l’electrificació de la via, la senyalització i el descarrilament de trens. Renfe Catalunya reconeix que “si l’ADIF i Foment, titular de les vies i les estacions, no inverteixen en la millora de la xarxa [de les inversions compromeses, només se n’ha executat el 17%], difícilment nosaltres podrem oferir un servei millor; estem lligats de mans i peus a la voluntat del ministeri”. L’empresa ferroviària assegura que és “la millor opció per al servei de rodalia” i que vol continuar operant a Catalunya.
Fonts del govern català reconeixen a EL TEMPS que desfer-se de Renfe és molt complicat, perquè el traspàs és extremadament precari, “amb una infraestructura molt malmesa que no podem controlar, i amb l’amplada de via europea, que obligaria qualsevol operador que optés a fer-se càrrec del projecte a quedar-se (si més no durant un temps de transició) el material mòbil de Renfe, perquè els trens europeus no poden circular per aquestes vies. I a més, el traspàs també exigeix que un hipotètic operador diferent de Renfe assumeixi el personal d’aquesta empresa, que inclou els maquinistes i els seus sous elevats”. A banda, l’executiu és conscient que si decidís de canviar d’operador i deixar Renfe fora de Catalunya, totalment o parcialment, les conseqüències podrien ser encara pitjors. L’escenari seria molt diferent si el traspàs hagués inclòs la infraestructura, i, és clar, una assignació econòmica per a posar al dia les vies i les estacions. “Un operador internacional només s’interessarà per gestionar Rodalies si té una oferta interessant per part del gestor de la infraestructura, que li doni fiabilitat i capacitat per a poder utilitzar-la bé, perquè després haurà de respondre de tots els problemes que hi apareguin. Però, ara per ara, tal com està la infraestructura, és molt difícil que ningú pugui venir a fer una feina impecable”, denuncien fonts de l’executiu català. “L’enemic és Foment, no Renfe”. Malgrat que la imatge de Renfe s’ha anat deteriorant els darrers anys i el ciutadà identifica les deficiències del servei amb aquesta marca comercial, el fet és que el principal responsable de la precarietat del servei és el Ministeri de Foment, que, a través d’ADIF, executa les obres d’estacions i la infraestructura. Com en més àmbits de la inversió pública espanyola, Catalunya ha estat històricament marginada, més encara pel que fa a la xarxa ferroviària tant de rodalia com de mitjana i llarga distància. D’aquí ve que, amb el text estatutari, s’intentés resoldre aquesta discriminació amb la disposició addicional tercera, que comprometia l’estat a invertir a Catalunya en infraestructures una xifra equivalent a l’aportació de l’economia catalana al PIB espanyol. I, com el traspàs de Rodalies, aquesta disposició també ha estat incomplerta.
Sigui com sigui, la Generalitat és conscient que si no té el control de la infraestructura, difícilment es podrà millorar gaire el servei. De fet, quan l’anterior executiu va mirar d’augmentar la freqüència de pas dels trens de Puigcerdà, va acabar fracassant perquè les vies ja s’havien col·lapsat. El govern considera urgent de desdoblar la línia del tram Montcada-Vic i la d’Arenys-Blanes, un desig prou humil si es té en compte que a Madrid hi ha 80 km de via quadruplicada. També corre pressa de duplicar la capacitat d’accés dels trens a Barcelona amb un tercer túnel, ara pràcticament al màxim de capacitat, per a fer-hi passar trens semidirectes. És una qüestió de diners, no de dificultats tècniques, com ho demostra el fet que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya té una capacitat de freqüència de pas per un túnel d’un tren cada minut i mig, mentre que en el cas dels túnels del Ministeri de Foment, l’interval de pas és de més del doble.
La Generalitat, però, no renuncia a gestionar plenament el servei, inclosa la infraestructura. I en un termini relativament breu. CiU confia a ser decisiva a Madrid l’endemà de les eleccions espanyoles, que podrien arribar anticipadament el novembre d’enguany o, a tot estirar, el març del 2012. L’estratègia de CiU exigeix de negociar suports amb dos eixos sobre la taula: el dret de decidir en finançament i en infraestructures: “Si som decisius, renegociarem la transferència de Rodalies, i la condició serà que tinguem també el control sobre la infraestructura, perquè sense aquest control, el servei no millorarà”, sentencien fonts de l’executiu.
CiU confia a ser decisiva a Madrid l’endemà de les eleccions espanyoles, “Si som decisius, renegociarem la transferència de Rodalies”. Qui es creu que la Catalunya autònoma serà mai decisiva a Madrid?

I la Catalunya independent ja no necessitarà ser decisiva a Madrid per res! Adéu Espanya!

Joan A. Forès

Reflexions

23/06/11. Infraestructures ferroviàries i aixecades de camisa

Benvolguts,

El Temps d’aquesta setmana fa un gran desplegament amb Editorial i diversos reportatges sobre infraestructures ferroviàries a Catalunya. Un cop llegit et reafirmes en la opinió que la merda d’estatut que tenim no val una puta ídem!

Catalunya té un estatut que no ha rebut el traspàs d’infraestructures ferroviàries de cap mena, que no ha rebut el traspàs de ports, ni d’aeroports, ni de carreteres, ni d’autovies. Ni de les costes que continuen sent de l’Estat. Però tampoc d’infraestructures hospitalàries. Catalunya gestiona els hospitals, però la titularitat continua sent de l’Estat. Ni els han traspassat la justícia. I hi ha els Mossos però hi continua havent guàrdia civil i grisos i policia secreta i espies, i infiltrats, etc. I segurament tampoc no ha rebut els traspassos d’altres infraestructures que quan arribi el moment ens adonarem que no són nostres...

L’estat no li permet gestionar a Catalunya gairebé res, i del que li permet gestionar no li subministra els diners. I tots els governs que hem tingut, després de mesos i mesos, anys i anys d’anar i venir de Madrid sense parar (sinó de què es nodriria el pont aeri o RENFE?), tornen tot d’una amb un somriure d’orella a orella i ens etziben: Hem triomfat! Som els millors! Ja hem aconseguit que ens traspassessin això o allò. Però quan es giren veiem que porten una enorme llufa que els arrossega per terra. Els han enganxat la llufa sense que se n’adonessin? En aquest cas són tontos del tot. O sabien que portaven la llufa, però al cap i a la fi era l’únic que podien ensenyar...

Avui copio íntegrament l’Editorial. Demà seguirem amb altres articles interessants!

Editorial del Temps. Número 1410 del 21 de juny del2011.

L’Espanya ferroviària

Els ferrocarrils han estat, durant aquestes darreres dècades, un objecte d’atenció preferent per part de l’estat espanyol.

 Les iniciatives referents a aquestes infraestructures han marcat la voluntat política profunda de l’administració de Madrid, i han estat una de les accions transversals que no han canviat, tant si la Moncloa era ocupada pel PSOE com pel PP.
Aquesta política d’estat ha girat entorn de dos eixos. El primer, el TGV, una infraestructura costosíssima que va començar amb una línia emblemàtica per a enllaçar Madrid i Sevilla, la capital amb el feu meridional que havia fet possible que una generació de joves socialistes accedís a quotes de poder impensables ben pocs anys enrere. El PSOE feia ostentació de modernitat i diner públic amb una operació purament simbòlica, que no connectava amb la xarxa internacional i quedava fora del trànsit de viatgers entre Madrid i Barcelona.
Aquesta xarxa va anar estenent-se en anys posteriors sota el criteri general de connectar Madrid amb totes i cadascuna de les províncies i deixant de banda itineraris més lògics, com ara l’eix mediterrani. L’Espanya radial, la del quilòmetre zero de la Puerta del Sol, s’imposava rotundament a través dels excedents d’un estat que rebia fons europeus i, a més, obtenia grans quantitats de diner públic del drenatge de les economies dels Països Catalans. Això, en un context d’expansió econòmica indeturable, gràcies a un big bang immobiliari de dimensions extraordinàries.
Aquesta aposta de l’estat no s’ha aturat ni tan sols en un moment de contracció severa de l’economia. De fet, es mantenen les planificacions que portaran les línies de gran velocitat a indrets que ho necessiten tan poc com Galícia o Extremadura. El símbol de l’Espanya moderna no necessita passatgers, només voluntat.
L’altre gran front ha estat el de les línies de rodalia. L’estat ha fet una inversió de gran volum en la xarxa metropolitana de Madrid. Allà, s’hi ha modernitzat i ampliat el servei, fins al punt que es tracta d’un dels millors sistemes de transport urbà d’Europa. Això, en contrast amb Barcelona i València, que mantenen unes línies totalment obsoletes que causen avaries constants i una veritable tortura en els soferts usuaris.
Per això és imprescindible que s’aturin les inversions en la xarxa de gran velocitat i, per contra, s’inverteixi urgentment en les de rodalia de fora de Madrid. I si això inclou un canvi de titularitat de la companyia ferroviària, millor. No hi ha cap decisió més justificada que aquesta.

Joan A. Forès

Reflexions