Benvolguts,
Ahir varem presentar l’Editorial de El Temps dedicat a les infraestructures ferroviàries a Catalunya, que ja sabeu que és un dels temes que segueixo i critico amb més afany! Avui seguim. Uns tasts d’un dels articles d'El Temps, fet per Gemma Aguilera (he copiat molta part de l’article ja que per baixar-se’l per internet cal estar subscrit a El Temps). Nom de l’article De traspàs històric a Ofensa històrica. O també Condemnats a Renfe.
El 9 d’agost del 2006 entrava en vigor el nou Estatut de Catalunya, que incloïa el traspàs a la Generalitat de la gestió de Rodalies i Regionals,
dos serveis a mans del ministeri espanyol de Foment. Van haver de passar tres anys i mig d’anades i vingudes a Madrid i incidències greus a la xarxa de Catalunya que van revoltar els usuaris perquè, finalment, pocs mesos abans de les eleccions al Parlament, el govern del PSC, ERC i ICV aconseguissin el flamant traspàs. Aquell 1 de gener del 2010, la Generalitat i l’estat oficialitzaven un “traspàs històric, el més important que s’havia produït des de l’aprovació de l’Estatut”, en paraules de l’ex-conseller de Política Territorial, Joaquim Nadal. Però a hores d’ara, quan s’acosta el moment de decidir si Renfe continua gestionant el servei a partir del 2012 o la Generalitat encarrega aquesta tasca a un altre operador, el traspàs s’ha revelat com una gran estafa, una enganyifa que endossa a l’executiu català la responsabilitat teòrica de respondre davant el ciutadà d’un servei que ni de bon tros no compleix els estàndards de qualitat exigibles a una infraestructura europea. De fet, l’Estatut mateix marcava les limitacions d’aquesta operació, i supeditava el traspàs de les infraestructures ferroviàries a la normativa estatal, és a dir, Foment mantindria la paella pel mànec i la Generalitat només tindria la potestat de fixar els horaris –sobre una infraestructura ja col·lapsada que no admet gaires variacions en la freqüència de pas– i les tarifes. Aquesta segona competència, però, també és molt relativa, perquè Madrid va decidir que rebaixaria el preu dels bitllets d’un 5% per a fomentar l’ús del transport públic i estalviar combustible. Inicialment, pretenia que se’n fessin càrrec les autonomies, però finalment va assumir-ne el cost, que a tot l’estat espanyol puja a 6,7 milions d’euros.
Madrid torna a estafar. L’anterior executiu català va prorrogar el contracte programa amb Renfe fins el 31 de desembre del 2011, sense proposar obertament la possibilitat de licitar un canvi d’operador. De fet, el contracte programa era entre el Ministeri de Foment i Renfe, i la Generalitat s’hi va adherir sense posar-hi cap condició. Però quan expiri la pròrroga, el govern d’Artur Mas hauria de poder decidir qui i en quines condicions presta el servei de rodalia i regionals a Catalunya, en exercici de les atribucions que li atorga el traspàs del servei.
Això sobre el paper, perquè a la pràctica, el camí és ple de pedres que ha anat dipositant curosament l’equip del ministre José Blanco amb el secretari d’estat d’Infraestructures, Víctor Morlán, com a braç executor. La darrera mostra de força de l’executiu espanyol es va escenificar divendres 10 de juny, quan Morlán assegurava –en una conferència de premsa després de la reunió amb el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, per fer un seguiment del pla de rodalia de Barcelona– que la Generalitat no pot canviar Renfe per una altra operadora perquè abans cal modificar la llei ferroviària espanyola. Tanmateix, el representant espanyol es va descuidar de fer referència a un epígraf del traspàs que obligava l’executiu espanyol a modificar aquesta llei abans de l’1 de gener del 2011. Tot plegat deixava bocabadada la Generalitat, que sis mesos abans de presentar el nou contracte programa per al servei ensopegava amb un roc que podria fer descarrilar encara més el projecte per a millorar el servei dels trens de rodalia al país.
Pocs dies després d’aquest incident, el Congrés espanyol aprovava una moció de CiU pactada amb el PSOE per a instar el govern espanyol a modificar la llei ferroviària a fi que Catalunya pugui decidir si vol continuar o no amb Renfe. La moció recorda al govern espanyol que és necessària la modernització de la infraestructura existent i instal·lar el sistema de senyalització ferroviària ERTMS per a la gestió del trànsit, a més d’executar el nou ramal de rodalia d’accés a l’aeroport de Barcelona, remodelar l’estació de l’Hospitalet de Llobregat i tramitar la contractació de la duplicació de la via entre Montcada i Reixac i Vic, entre més mesures.Un matrimoni forçat. Sigui com sigui, la possibilitat de desposseir l’operadora ferroviària estatal de la concessió del servei de trens de rodalia de Catalunya és molt minsa, i tampoc no queda gens clar que la Generalitat realment vulgui posar fi al monopoli que hi exerceix de facto Renfe. La liberalització del transport ferroviari a Europa ha de permetre l’entrada i el creixement de nous operadors en aquest sector, però tots els indicis assenyalen que –com en el cas dels aeroports– l’estat espanyol en serà l’excepció i hi mantindrà el sistema monopolístic. El govern remarca que Renfe fa grans esforços per a millorar el servei, per a guanyar-se la confiança dels usuaris, molt malmesa pels constants endarreriments i la desinformació als passatgers, que van arribar al zenit durant el mandat de Magdalena Álvarez com a ministra de Foment. Amb tot, durant el 2010, l’executiu català va registrar un total de 244 incidències al servei de rodalia, la major part de les quals corresponen a la catenària i l’electrificació de la via, la senyalització i el descarrilament de trens. Renfe Catalunya reconeix que “si l’ADIF i Foment, titular de les vies i les estacions, no inverteixen en la millora de la xarxa [de les inversions compromeses, només se n’ha executat el 17%], difícilment nosaltres podrem oferir un servei millor; estem lligats de mans i peus a la voluntat del ministeri”. L’empresa ferroviària assegura que és “la millor opció per al servei de rodalia” i que vol continuar operant a Catalunya.
Fonts del govern català reconeixen a EL TEMPS que desfer-se de Renfe és molt complicat, perquè el traspàs és extremadament precari, “amb una infraestructura molt malmesa que no podem controlar, i amb l’amplada de via europea, que obligaria qualsevol operador que optés a fer-se càrrec del projecte a quedar-se (si més no durant un temps de transició) el material mòbil de Renfe, perquè els trens europeus no poden circular per aquestes vies. I a més, el traspàs també exigeix que un hipotètic operador diferent de Renfe assumeixi el personal d’aquesta empresa, que inclou els maquinistes i els seus sous elevats”. A banda, l’executiu és conscient que si decidís de canviar d’operador i deixar Renfe fora de Catalunya, totalment o parcialment, les conseqüències podrien ser encara pitjors. L’escenari seria molt diferent si el traspàs hagués inclòs la infraestructura, i, és clar, una assignació econòmica per a posar al dia les vies i les estacions. “Un operador internacional només s’interessarà per gestionar Rodalies si té una oferta interessant per part del gestor de la infraestructura, que li doni fiabilitat i capacitat per a poder utilitzar-la bé, perquè després haurà de respondre de tots els problemes que hi apareguin. Però, ara per ara, tal com està la infraestructura, és molt difícil que ningú pugui venir a fer una feina impecable”, denuncien fonts de l’executiu català. “L’enemic és Foment, no Renfe”. Malgrat que la imatge de Renfe s’ha anat deteriorant els darrers anys i el ciutadà identifica les deficiències del servei amb aquesta marca comercial, el fet és que el principal responsable de la precarietat del servei és el Ministeri de Foment, que, a través d’ADIF, executa les obres d’estacions i la infraestructura. Com en més àmbits de la inversió pública espanyola, Catalunya ha estat històricament marginada, més encara pel que fa a la xarxa ferroviària tant de rodalia com de mitjana i llarga distància. D’aquí ve que, amb el text estatutari, s’intentés resoldre aquesta discriminació amb la disposició addicional tercera, que comprometia l’estat a invertir a Catalunya en infraestructures una xifra equivalent a l’aportació de l’economia catalana al PIB espanyol. I, com el traspàs de Rodalies, aquesta disposició també ha estat incomplerta.
Sigui com sigui, la Generalitat és conscient que si no té el control de la infraestructura, difícilment es podrà millorar gaire el servei. De fet, quan l’anterior executiu va mirar d’augmentar la freqüència de pas dels trens de Puigcerdà, va acabar fracassant perquè les vies ja s’havien col·lapsat. El govern considera urgent de desdoblar la línia del tram Montcada-Vic i la d’Arenys-Blanes, un desig prou humil si es té en compte que a Madrid hi ha 80 km de via quadruplicada. També corre pressa de duplicar la capacitat d’accés dels trens a Barcelona amb un tercer túnel, ara pràcticament al màxim de capacitat, per a fer-hi passar trens semidirectes. És una qüestió de diners, no de dificultats tècniques, com ho demostra el fet que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya té una capacitat de freqüència de pas per un túnel d’un tren cada minut i mig, mentre que en el cas dels túnels del Ministeri de Foment, l’interval de pas és de més del doble.
La Generalitat, però, no renuncia a gestionar plenament el servei, inclosa la infraestructura. I en un termini relativament breu. CiU confia a ser decisiva a Madrid l’endemà de les eleccions espanyoles, que podrien arribar anticipadament el novembre d’enguany o, a tot estirar, el març del 2012. L’estratègia de CiU exigeix de negociar suports amb dos eixos sobre la taula: el dret de decidir en finançament i en infraestructures: “Si som decisius, renegociarem la transferència de Rodalies, i la condició serà que tinguem també el control sobre la infraestructura, perquè sense aquest control, el servei no millorarà”, sentencien fonts de l’executiu.
CiU confia a ser decisiva a Madrid l’endemà de les eleccions espanyoles, “Si som decisius, renegociarem la transferència de Rodalies”. Qui es creu que la Catalunya autònoma serà mai decisiva a Madrid?
Madrid torna a estafar. L’anterior executiu català va prorrogar el contracte programa amb Renfe fins el 31 de desembre del 2011, sense proposar obertament la possibilitat de licitar un canvi d’operador. De fet, el contracte programa era entre el Ministeri de Foment i Renfe, i la Generalitat s’hi va adherir sense posar-hi cap condició. Però quan expiri la pròrroga, el govern d’Artur Mas hauria de poder decidir qui i en quines condicions presta el servei de rodalia i regionals a Catalunya, en exercici de les atribucions que li atorga el traspàs del servei.
Això sobre el paper, perquè a la pràctica, el camí és ple de pedres que ha anat dipositant curosament l’equip del ministre José Blanco amb el secretari d’estat d’Infraestructures, Víctor Morlán, com a braç executor. La darrera mostra de força de l’executiu espanyol es va escenificar divendres 10 de juny, quan Morlán assegurava –en una conferència de premsa després de la reunió amb el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, per fer un seguiment del pla de rodalia de Barcelona– que la Generalitat no pot canviar Renfe per una altra operadora perquè abans cal modificar la llei ferroviària espanyola. Tanmateix, el representant espanyol es va descuidar de fer referència a un epígraf del traspàs que obligava l’executiu espanyol a modificar aquesta llei abans de l’1 de gener del 2011. Tot plegat deixava bocabadada la Generalitat, que sis mesos abans de presentar el nou contracte programa per al servei ensopegava amb un roc que podria fer descarrilar encara més el projecte per a millorar el servei dels trens de rodalia al país.
Pocs dies després d’aquest incident, el Congrés espanyol aprovava una moció de CiU pactada amb el PSOE per a instar el govern espanyol a modificar la llei ferroviària a fi que Catalunya pugui decidir si vol continuar o no amb Renfe. La moció recorda al govern espanyol que és necessària la modernització de la infraestructura existent i instal·lar el sistema de senyalització ferroviària ERTMS per a la gestió del trànsit, a més d’executar el nou ramal de rodalia d’accés a l’aeroport de Barcelona, remodelar l’estació de l’Hospitalet de Llobregat i tramitar la contractació de la duplicació de la via entre Montcada i Reixac i Vic, entre més mesures.Un matrimoni forçat. Sigui com sigui, la possibilitat de desposseir l’operadora ferroviària estatal de la concessió del servei de trens de rodalia de Catalunya és molt minsa, i tampoc no queda gens clar que la Generalitat realment vulgui posar fi al monopoli que hi exerceix de facto Renfe. La liberalització del transport ferroviari a Europa ha de permetre l’entrada i el creixement de nous operadors en aquest sector, però tots els indicis assenyalen que –com en el cas dels aeroports– l’estat espanyol en serà l’excepció i hi mantindrà el sistema monopolístic. El govern remarca que Renfe fa grans esforços per a millorar el servei, per a guanyar-se la confiança dels usuaris, molt malmesa pels constants endarreriments i la desinformació als passatgers, que van arribar al zenit durant el mandat de Magdalena Álvarez com a ministra de Foment. Amb tot, durant el 2010, l’executiu català va registrar un total de 244 incidències al servei de rodalia, la major part de les quals corresponen a la catenària i l’electrificació de la via, la senyalització i el descarrilament de trens. Renfe Catalunya reconeix que “si l’ADIF i Foment, titular de les vies i les estacions, no inverteixen en la millora de la xarxa [de les inversions compromeses, només se n’ha executat el 17%], difícilment nosaltres podrem oferir un servei millor; estem lligats de mans i peus a la voluntat del ministeri”. L’empresa ferroviària assegura que és “la millor opció per al servei de rodalia” i que vol continuar operant a Catalunya.
Fonts del govern català reconeixen a EL TEMPS que desfer-se de Renfe és molt complicat, perquè el traspàs és extremadament precari, “amb una infraestructura molt malmesa que no podem controlar, i amb l’amplada de via europea, que obligaria qualsevol operador que optés a fer-se càrrec del projecte a quedar-se (si més no durant un temps de transició) el material mòbil de Renfe, perquè els trens europeus no poden circular per aquestes vies. I a més, el traspàs també exigeix que un hipotètic operador diferent de Renfe assumeixi el personal d’aquesta empresa, que inclou els maquinistes i els seus sous elevats”. A banda, l’executiu és conscient que si decidís de canviar d’operador i deixar Renfe fora de Catalunya, totalment o parcialment, les conseqüències podrien ser encara pitjors. L’escenari seria molt diferent si el traspàs hagués inclòs la infraestructura, i, és clar, una assignació econòmica per a posar al dia les vies i les estacions. “Un operador internacional només s’interessarà per gestionar Rodalies si té una oferta interessant per part del gestor de la infraestructura, que li doni fiabilitat i capacitat per a poder utilitzar-la bé, perquè després haurà de respondre de tots els problemes que hi apareguin. Però, ara per ara, tal com està la infraestructura, és molt difícil que ningú pugui venir a fer una feina impecable”, denuncien fonts de l’executiu català. “L’enemic és Foment, no Renfe”. Malgrat que la imatge de Renfe s’ha anat deteriorant els darrers anys i el ciutadà identifica les deficiències del servei amb aquesta marca comercial, el fet és que el principal responsable de la precarietat del servei és el Ministeri de Foment, que, a través d’ADIF, executa les obres d’estacions i la infraestructura. Com en més àmbits de la inversió pública espanyola, Catalunya ha estat històricament marginada, més encara pel que fa a la xarxa ferroviària tant de rodalia com de mitjana i llarga distància. D’aquí ve que, amb el text estatutari, s’intentés resoldre aquesta discriminació amb la disposició addicional tercera, que comprometia l’estat a invertir a Catalunya en infraestructures una xifra equivalent a l’aportació de l’economia catalana al PIB espanyol. I, com el traspàs de Rodalies, aquesta disposició també ha estat incomplerta.
Sigui com sigui, la Generalitat és conscient que si no té el control de la infraestructura, difícilment es podrà millorar gaire el servei. De fet, quan l’anterior executiu va mirar d’augmentar la freqüència de pas dels trens de Puigcerdà, va acabar fracassant perquè les vies ja s’havien col·lapsat. El govern considera urgent de desdoblar la línia del tram Montcada-Vic i la d’Arenys-Blanes, un desig prou humil si es té en compte que a Madrid hi ha 80 km de via quadruplicada. També corre pressa de duplicar la capacitat d’accés dels trens a Barcelona amb un tercer túnel, ara pràcticament al màxim de capacitat, per a fer-hi passar trens semidirectes. És una qüestió de diners, no de dificultats tècniques, com ho demostra el fet que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya té una capacitat de freqüència de pas per un túnel d’un tren cada minut i mig, mentre que en el cas dels túnels del Ministeri de Foment, l’interval de pas és de més del doble.
La Generalitat, però, no renuncia a gestionar plenament el servei, inclosa la infraestructura. I en un termini relativament breu. CiU confia a ser decisiva a Madrid l’endemà de les eleccions espanyoles, que podrien arribar anticipadament el novembre d’enguany o, a tot estirar, el març del 2012. L’estratègia de CiU exigeix de negociar suports amb dos eixos sobre la taula: el dret de decidir en finançament i en infraestructures: “Si som decisius, renegociarem la transferència de Rodalies, i la condició serà que tinguem també el control sobre la infraestructura, perquè sense aquest control, el servei no millorarà”, sentencien fonts de l’executiu.
CiU confia a ser decisiva a Madrid l’endemà de les eleccions espanyoles, “Si som decisius, renegociarem la transferència de Rodalies”. Qui es creu que la Catalunya autònoma serà mai decisiva a Madrid?
I la Catalunya independent ja no necessitarà ser decisiva a Madrid per res! Adéu Espanya!
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada