Benvolguts,
Si feu una ullada a les Reflexions en que comenten esdeveniments lligats a l’eix mediterrani o corredor mediterrani o al lobby Ferrmed en trobareu 29. Des del juliol del 2010, 29 vegades ha sigut notícia comentada aquí un Eix mediterrani no-nat! El govern espanyol, sigui del color que sigui, no s’ha molestat mai a potenciar l’Eix Mediterrani o Corredor Mediterrani. De fet, ha fet els possibles per que l’Eix Mediterrani no arribi mai a ser realitat! L’Espanya radial, amb centre a Madrid, Kilòmetre zero, Puerta del Sol, etc, no contempla la costa mediterrània. De vegades em pregunto si els “palurdos” de Madrid saben que hi ha un mar cap a llevant? Indicis per creure que no ho saben o no ho volen saber no en falten:
· La bogeria de l’Espanya radial en infraestructures, prescindint de tot el que no sigui centrat a Madrid, que ha fet que les primeres autopistes (mediterrànies, evidentment) fossin finançades per capital privat i per tant eren i són de peatge, i la primera línia de ferrocarril de mercaderies d’ample UIC, europeu, túnel del Pertús, és també de peatge i tot el corredor o eix mediterrani porta tot el camí de ser també de peatge, si la Ferrmed no ho arregla!
· El coneixement que el 50% de població i de PIB d’Espanya és en una zona del Mediterrani d’Algesires a Portbou de 50-100 quilòmetres d’amplada, o sigui de 83.000 a 166.000 km2 (sent la superfície de totes les comunitats autònomes de la costa mediterrània de 159.000 km2, 31% de la superfície). La part d’Espanya no mediterrània és de 347.000 km2 (69% de la superfície)
· Allò que hem sentit més d’un cop a algun polític espanyol que parla de Madrid, del Gran Madrid, de la M3, M4, M5, M6, etc, i que quan li pregunten per fora de Madrid respon: Ah claro, fuera de Madrid también hay pueblos...
Hem parlat sovint en aquestes 29 comunicacions de l’Associació Ferrmed. Avui en parlem més.
Ferrmed té una pàgina web de nom Ferrmed.
Avui caldria que en llegíssim un parell o tres d’aspectes: Què és Ferrmed. Objectius Ferrmed. Els estàndards Ferrmed...
Ho deixo per vosaltres...
Abans, però, aclarirem alguns conceptes:
Primer de tot cal ser conscients que a la península, a diferència de tot Europa, no hi ha xarxa de ferrocarril d’ample europeu UIC. Hi ha infraestructura radial de TGV des de Madrid a tot arreu (2000 km construïts i 2000 en construcció). Sense Corredor mediterrani ni projectat, ni pressupostat ni contractat. Però tal com fa notar Ferrmed en els estàndards de l’organització, una cosa és el transport de mercaderies (raó de ser de Ferrmed), una altra el transport de viatgers en alta velocitat i una altra els serveis de rodalies.
Ferrmed proposa línies de doble via amb dedicació preferent a mercaderies, junt amb línies paral·leles de TGV d’ús exclusiu o preferencial per transport de passatgers o de mercaderies lleugeres, connectades als grans aeroports. I per mercaderies trens de 1500 metres de longitud, amb un pendent màxim de l’1,2% (en un quilòmetre pot haver-hi un desnivell de només 12 metres).
Que vol dir que realment a Espanya no s’ha començat encara a preveure, dissenyar, projectar ni contractar cap sistema de transport de mercaderies d’ample europeu UIC!
Davant de la trista situació que ja hem comentat moltes vegades del criteri megalomaníac per fer la infraestructura (que no xarxa) radial, que ha fet tota la inversió en TGV deficitària des del primer dia, val la pena de copiar algun paràgraf de l’article publicat a noticiasdenavarra.com: Los promotores del TAV reconocen su nula utilidad social:
· En los últimos meses, cuando más arrecian las continuas reformas laborales encaminadas a que el cinturón se estreche sobre los que menos tienen, es interesante leer cómo poco a poco se van descubriendo las falsas virtudes del TAV, para el cual se van a vaciar las arcas públicas
· Palabras pertenecientes al presidente de Renfe, Teófilo Serrano. “No es estrictamente necesaria desde el punto de vista del interés público la existencia de servicios de alta velocidad, sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés público el que existan servicios de cercanías entre las ciudades”.
· Según José Blanco, ahora las obras públicas y las infraestructuras deben cumplir ciertas condiciones: ya no se puede invertir por invertir, debe hacerse una evaluación económica previa, debe asegurarse la rentabilidad económica y social de la inversión, debe distinguirse entre infraestructuras necesarias y las que no lo son, “de nada sirve construir una línea ferroviaria para que pase un tren sin mercancías o sin viajeros…”. Pero bueno, ¿entonces cómo definir lo que estaban haciendo antes? ¿Acaso estas declaraciones no constatan una sensación generalizada de que detrás de la política de infraestructuras estaba la lógica del negocio rápido y el pago de favores a determinados empresarios y políticos?
· Tampoco debemos olvidar cómo el pasado año la CEOE, en su memorándum anual, reconocía implícitamente que el TAV no sirve para el transporte de mercancías, y que por tanto era preciso iniciar una verdadera reordenación del transporte de mercancías en la línea de lo anteriormente expuesto por el Círculo Español de Empresarios.
· Así mismo, el presidente de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), José Luis Feito, declaró en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) que “los AVEs son un mal negocio para España” puesto que “ni su orografía, ni su densidad de población” justifican el AVE “prácticamente en ningún caso”.
· Por tanto queda claro que hasta ellos mismos reconocen algo que la oposición contra el TAV lleva más de una década reivindicando, y es que el TAV es un capricho pensado para una minoría social, una infraestructura deficitaria y una excusa para que determinados políticos y empresarios se lucren a costa de la obra pública.
Demà intentarem continuar-ne parlant!Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada