Benvolguts,
Avui hi ha tres articles interessants a l’Avui sobre infraestructures vials i ferroviàries (ja sabeu que són la meva dèria). Mirem-nos de moment el d’infraestructures viàries signat per Raül Garcia i Aranzueque de títol El cànon per l'ús d'autovies, alternativa per fer obra pública. Demà seguirem amb els altres.
Sembla que la manca de finançament aguditza l’enginy i fa trobar solucions cada cop més imaginatives. Fins ara l’obra pública s’havia finançat de dues maneres: mètode alemany i peatge a l’ombra. Els dos mètodes són mortals pel cost tant brutal que comporta i pels terminis. I els dos mètodes tenen voltors preparats per a finançar-los. En el mapa i quadre següents es veu com la manca de diners porta a solucions imaginatives però lesives pel país. I no sé com s’implementa ni com es negocia (pot ser que hi hagi també corrupció extrema...).
Si he entès bé el quadre, significa per exemple que el tram 5, Maçanet-Llagostera que té un cost amb finançament de 310,7 milions havent-hi aplicat un sobrecost de 367,9% vol dir que al cost estimat se li ha afegit el 367,9% o sigui que aquest tram costarà el 467,9% del cost real, 4,679 vegades el cost real: 66,40 milions d’euros. S’ha passat d’un cost de 66,40 milions a un cost de 310,7 milions. No ho trobeu una mica fort? Aquest tram, en el quadre és el que té un sobrecost més gran. I el tram deu estar dins la demarcació de Girona, on fa quatre mesos es va descobrir un cas de corrupció lligat a l’empresa pública GISA. Precisament en adjudicacions d’obra pública. Segons La vanguardia “El ex conseller de Política Territorial y Obras Públicas Joaquim Nadal se ha mostrado hoy dispuesto a colaborar con la justicia si así se le pide en la investigación sobre las presuntas irregularidades en la empresa pública Gisa, pero ha dejado claro su respeto a la presunción de inocencia.” ?!?!?!?
3 Mètodes: Dels peatges a l'ombra al control per GPS
L'anterior govern va usar dos sistemes per pagar les infraestructures: En el peatge a l'ombra s'adjudica una obra i es paga a la concessionària a terminis en funció del nombre de vehicles que s'estima que hi circularan. En el mètode alemany, s'encarrega l'obra i es paga tot un cop s'ha fet. Una nova alternativa és l'eurovinyeta, en què un GPS dins del vehicle informa del recorregut al satèl·lit europeu Galileu.
La fórmula del peatge a l'ombra, generalitzada pel tripartit, suposa que l'adjudicatari assumeix la inversió del projecte i, posteriorment, rep un cànon anual de l'administració en funció dels vehicles que utilitzin la via. Pel que respecte a aquest mètode de Peatge a l’ombra hi ha un punt que sembla crític que és: Qui estima els vehicles que hi circularan i amb quins criteris? Pot ser que fets aliens a les estimacions, com el descens de trànsit per la crisi, faci que el sobrecost sigui encara més car? I com es soluciona? Doncs augmentant el sobrecost fins que plagui al concessionari. Així apareixen aquests sobrecostos que arriben fins al 367,9% que crec que són totalment inadmissibles! Per això diu l’articulista que Lluís Recoder, conseller de Territori i Sostenibilitat, prescindeix d’ara endavant d’aquests mètodes. Però el que està ja en marxa com a regal enverinat de governs anteriors cal pagar-ho, en segons quins casos a més de 30 anys (els nets dels que van negociar-ho ho hauran d’acabar de pagar!
Respecte al quadre, si la columna de sobrecost en % ja és esglaiadora, també sobta l’import pendent a dia d’avui! Sembla que gairebé tot està pendent de pagament a llarguíssim termini: L’autovia Palamós-Platja d’Aro (amb mètode alemany) que s’acaba d’inaugurar està pendent en un 100% I l’Eix Vilanova-Manresa que no deu estar encara en actiu també està pendent de pagar en un 100%. Les altres autovies amb peatge a l’ombra que suposo que ja funcionen estan per pagar entre un 86% i un 98%. Fins quan?
Un tercer mètode del que es parla actualment és El cànon per l'ús d'autovies, alternativa per fer obra pública
La UE imposa la implantació gradual d'una taxa per a les carreteres
“Els nostres fills estaran pagant l'eix transversal fins a l'any 2042 i això no pot ser”. Amb arguments com aquest, Lluís Recoder va donar per liquidada fa uns dies la pràctica de finançar carreteres i autovies amb pagaments diferits, una opció amb uns interessos exorbitants que dispara el preu final de les obres. La situació ha arribat fins a tal extrem, que el Departament de Territori i Sostenibilitat haurà de destinar aquest any un 40,3% del pressupost a sufragar amb pagaments ajornats vies com l'eix diagonal (que unirà Vilanova i Manresa) amb un sobrecost del 279,9% a pagar fins a l'any 2041.
Davant d'aquesta precarietat pressupostària, els experts en transports i infraestructures coincideixen a dir que el model del finançament ajornat ja no és sostenible i proposen solucions alternatives com la implantació de l'anomenada eurovinyeta, el pagament d'un cànon per l'ús de vies d'alta capacitat com les autovies que, d'acord amb la legislació europea, serà obligatori a partir del 2016 per als vehicles pesants i, a partir del 2020, per a tots.
“Els sistemes de finançament diferit com els peatges a l'ombra o el mètode alemany són una solució a molt curt termini i un problema a llarg termini”, sosté José Vicente Solano, membre de la Comissió de Transports del Col·legi d'Enginyers de Canals, Camins i Ports de
Catalunya. “Amb aquest model, l'administració acaba incrementant el deute públic”, explica. Solano admet que l'eurovinyeta és “impopular, però justa: les infraestructures s'han de pagar”. De moment, ja s'hi han posat en contra organitzacions com la Unió Europea de Transportistes per Carretera, que alerta que els consumidors poden ser els grans perjudicats per aquesta mesura. Tampoc no vol sentir parlar-ne el govern estatal, que no pensa aplicar-la encara, tot i que, a hores d'ara,els transportistes espanyols estan finançant carreteres de França i Alemanya amb aquest gravamen, mentre que les autovies de l'Estat no reben ni cinc dels transportistes de nord enllà.
Catalunya. “Amb aquest model, l'administració acaba incrementant el deute públic”, explica. Solano admet que l'eurovinyeta és “impopular, però justa: les infraestructures s'han de pagar”. De moment, ja s'hi han posat en contra organitzacions com la Unió Europea de Transportistes per Carretera, que alerta que els consumidors poden ser els grans perjudicats per aquesta mesura. Tampoc no vol sentir parlar-ne el govern estatal, que no pensa aplicar-la encara, tot i que, a hores d'ara,els transportistes espanyols estan finançant carreteres de França i Alemanya amb aquest gravamen, mentre que les autovies de l'Estat no reben ni cinc dels transportistes de nord enllà.
Francesc Robusté, catedràtic de Transports de la Universitat Politècnica de Catalunya, és contrari a “estirar més el braç que la màniga” com s'ha fet els últims anys i aposta per “pagar per l'ús d'autopistes i autovies de la mateixa manera que l'usuari paga una part del transport públic”. En el Departament de Territori i Sostenibilitat són partidaris d'anar cap al model europeu, però adverteixen que aplicar l'eurovinyeta a Catalunya no té gaire sentit si no ho fa també l'Estat. Mentrestant, toca “ser molt més eficient amb els recursos de què es disposen”, apunta Robusté, que posa com a exemple “la implantació de la xarxa ortogonal d'autobusos a Barcelona”. “El bus –diu– és molt més barat que el tramvia i si es planifica amb un carril segregat i amb un sistema de prioritat semafòrica pot aconseguir una velocitat de 15 km per hora i amb intervals de pas de metro: un servei d'altes prestacions, però low-cost”.
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada