Benvolguts,
Anem intentant entendre l’entrellat de la qüestió.
Després que el ministre espanyol Blanco vagi fer la seva aparició fugaç a Barcelona i que la Comissió del Transport europea també hi vagi ser, ara apareixen els comentaris i queden els resultats que crec que val la pena de seguir. Per tant hem de continuar amb els apunts sobre el Corredor mediterrani del dia 18 de març, lligats a l’España del Este de l’editorial de La Vanguàrdia i als territoris productius i no-productius o el que és el mateix els territoris contributius i no-contributius de l’article Les dues Espanyes de Jaume Argerich.
Hi ha 3 articles molt precisos del setmanari L'Econòmic.
La primera notícia de l’Econòmic de nom Propera estació: València-Europa, que analitza des de València, amb punt de vista valencià, tirant contra el seu secular enemic Catalunya però explicant que quan els interessos són comuns es pot fer una excepció.
La segona notícia important és la que du per títol Una puntada de peu a l’Espanya radial, i explica el capteniment cavernícola del ministre Blanco, que es dol que el projecte que ell mateix figura que està apadrinant trenca la concepció de l’Estat centralitzat!
Un tercer article d’aquest diari econòmic explica la visió empresarial de les activitats d’aquests dies del ministre Blanco i de la Comissió Europea a Catalunya. L’article és de Joan Amorós, Secretari general de Ferrmed, publicat a Directe.cat Ferrmed recela d'un 'cafè per a tothom' ferroviari que no prioritzi el Corredor Mediterrani
Un tercer article d’aquest diari econòmic explica la visió empresarial de les activitats d’aquests dies del ministre Blanco i de la Comissió Europea a Catalunya. L’article és de Joan Amorós, Secretari general de Ferrmed, publicat a Directe.cat Ferrmed recela d'un 'cafè per a tothom' ferroviari que no prioritzi el Corredor Mediterrani
Un tast de Propera estació: València-Europa:
“ L’aliança valencianocatalana no ha estat cosa freqüent, ben al contrari, però l'interès comú que han trobat les dues comunitats en una infraestructura que consideren bàsica per al seu esdevenidor econòmic ha possibilitat tornar a estrènyer llaços. La Celestina que ha facilitat l'encontre és el corredor mediterrani, un projecte faraònic en forma de línia ferroviària per connectar el sud de la Península amb la frontera francesa.
El País Valencià té una població de cinc milions d'habitants i la seva activitat econòmica suposa gairebé el 10% del PIB espanyol. Bona part del volum de negoci deriva de les exportacions de fruita cap al centre i al nord d'Europa (Alemanya i França són bons clients de l'horta valenciana) i és precisament per aquest trànsit de mercaderies que València veu en el corredor ferroviari una porta imprescindible per seguir creixent. De manera calcada al que ha passat a Catalunya, des de tots els sectors de la societat valenciana s'ha apostat per reclamar el corredor de manera unànime.
Quan es pregunta al conseller d'Infraestructures de la Generalitat valenciana Mario Flores, expresident del Port d'Alacant, sobre l'excepcionalitat de la col·laboració amb Catalunya a l'hora de fer pressió a Madrid, Flores escombra cap a casa i destaca que les aliances s'han fet visibles d'un temps cap aquí perquè abans, simplement, no existien: “Al principi, els valencians vam anar una mica sols en aquest tema, ha estat quan Catalunya ha començat a ser conscient de la importància del projecte quan ens ha vingut a donar la mà”.
La Cambra de Comerç de València està presidia per José Vicente Morata, home d'arrels lleidatanes per part de mare, i potser és a causa d'aquesta ascendència que ha trobat bon feeling amb el seu homòleg català, Miquel Valls. El tàndem Morata-Valls trenca amb el distanciament que impera en pràcticament totes les relacions nord-sud i junts han bregat per vendre la necessitat d'una artèria mediterrània que acabi configurant la gran àrea logística del sud d'Europa. El president de la cambra valenciana destaca que la construcció de l'eix és fonamental per al dinamisme de les economies valenciana i catalana però, alhora, tranquil·litza possibles inquietuds mesetarias i assegura que també suposa un benefici el conjunt de l'Estat, ja que l'exportació li dóna presència als mercats del centre i el nord d'Europa. En diferents ocasions Morata ho ha il·lustrat tirant de xifres i explicant que el de l'Estat espanyol és un mercat limitat, 45 milions de persones, mentre que fora de les fronteres hi ha un mercat potencial que multiplica diverses vegades la quota espanyola.
Un tast de Una puntada de peu a l’Espanya radial:
La presentació del projecte d'eix ferroviari mediterrani va convertir-se en un ball de xifres a la Llotja de Mar de Barcelona i en un acte on les quatre comunitats que surten directament beneficiades per l'obra van justificar, amb arguments similars, per què l'Estat destina 51.300 milions d'euros a unir l'arc mediterrani amb Europa. Catalunya hi presentava el seu president, igual com feia Múrcia. Andalusia i el País Valencià; en canvi, deixaven la representació en mans de consellers. Tant és perquè en els seus discursos tots van repetir una mateixa dada: totes quatre regions que travessa l'artèria ferroviària concentren el 48% del PIB de l'Estat espanyol.
El ministre de Foment, José Blanco, va assegurar que el corredor estarà plenament operatiu el 2020 (Mas va desafiar-lo etzibant-li que guardaran sota pany el projecte i que en controlaran l'execució i els terminis) i que és un projecte molt important per a “quatre comunitats autònomes que aglutinen pràcticament la meitat de la població espanyola”.
L'homogeneïtzació i la continuïtat de les línies des de Figueres fins a Algesires, i la connexió a través d'elles dels ports que generen més activitat de la Península, es preveu com una aposta estratègica tant per al transport de viatgers com per al trànsit de mercaderies.
Blanco va voler fer una demostració de vigor destacant que els 51.300 milions que pensen destinar a l'obra “és una inversió superior al pla d'infraestructures per a tot Estats Units que ha impulsat l'administració Obama”.
En el mateix discurs, el ministre va referir que Catalunya surt especialment beneficiada del projecte ja que el 2012 estarà llesta la connexió Barcelona-Girona-França per alta velocitat (més de 4.000 milions d'euros de cost, va dir) i l'any 2013 serà possible viatjar de València a Castelló amb alta velocitat.
Precisament quan es referia a aquest tram Blanco va atribuir-se el mèrit de posar solució al coll d'ampolla que condiciona el trànsit ferroviari entre Barcelona i València: els 39 quilòmetres de via única que hi ha entre Tarragona i l'Hospitalet de l'Infant-Vandellòs. Però malgrat que l'obra té un cost de només 200 milions d'euros no serà fins al 2013 que se solucionarà i, el que no va dir Blanco, és el cas sagnant de que el projecte fa 35 anys que està pendent.
El ministre creu que l'eix ferroviari “és la màxima expressió d'una nova forma d'entendre l'Estat” que busca ”una Espanya sense quilòmetre zero” i on “cada part sigui centre i no perifèria”.
El president Mas va trobar sentit a presentar el projecte a Barcelona (Catalunya va tenir el primer ferrocarril de l'Estat el 1848), però el conseller valencià Mario Flores va instar el ministre a fer una presentació idèntica a València.
L’article gairebé complet del president de Ferrmed, Joan Amorós Ferrmed recela d'un 'cafè per a tothom' ferroviari que no prioritzi el Corredor Mediterrani:
Ferrmed recela que el Govern espanyol estengui la seva política del 'cafè per tothom' als eixos ferroviaris de mercaderies -possibilitat que ja apunta avui l'economista Germà Bel en l'article El corredor mediterrani: una modernització llarg temps postergada- i demana que tingui en compte criteris 'd'eficiència econòmica' i no 'polítics' a l'hora de prioritzar aquesta infraestructura per davant d'alternatives menys rendibles com la travessia central del Pirineus o l'atlàntica. En una setmana clau per al futur del Corredor per la coincidència (?) de les visites del ministre de Foment, José Blanco, i una delegació del Parlament Europeu per analitzar el futur de la infraestructura, Amorós ha alertat de l'endarreriment 'vergonyós' del projecte, que afecta greument territoris que són motor econòmic de l'Estat.
El president d'aquest 'lobby' a favor de la potenciació del Corredor Mediterrani s'ha mostrat 'realista' i ha previst que l'Estat anunciï inversions 'absolutament insuficients' per al desenvolupament de l'eix ferroviari. Tot i que ha assegurat que 'preferiria estar equivocat', Amorós ha alertat que la intenció de Foment es limiti a 'sortir del pas' finançant projectes puntuals, com l'eliminació de la situació 'vergonyosa' del tram entre Tarragona i l'Hospitalet de l'Infant, que encara funciona amb una via única per als dos sentits del trajecte.
Amorós també ha advertit sobre 'la dicotomia de sempre' de l'Estat espanyol, entre invertir amb criteris de 'rendibilitat social i econòmica' o per raons 'estrictament polítiques', en relació a l'ambigüitat del Govern espanyol sobre donar prioritat al Corredor Mediterrani o fer-ho conjuntament amb altres eixos ferroviaris com l'atlàntic, que uniria la Península Ibèrica amb la resta d'Europa a través del País Basc, o l'eix central, que ho faria travessant els Pirineus per l'Aragó.
'És una exageració que es demani prioritat a tres eixos a la vegada. No hi ha un trànsit significatiu a Irún o Portbou com per plantejar una alternativa que travessi els Pirineus'. Actualment, uns 40 trens passen cada dia la frontera pels costats català i basc. Es preveu que el 2012 la capacitat potencial serà de 600 trens diaris, molt per sobre de la demanda actual i, per tant, res no justificaria una 'obra faraònica' com la travessia transpirinenca fins el 2040 o 2050, quan els corredors mediterrani i atlàntic estiguin saturats, segons el president de Ferrmed.
Amorós també ha advertit sobre 'la dicotomia de sempre' de l'Estat espanyol, entre invertir amb criteris de 'rendibilitat social i econòmica' o per raons 'estrictament polítiques', en relació a l'ambigüitat del Govern espanyol sobre donar prioritat al Corredor Mediterrani o fer-ho conjuntament amb altres eixos ferroviaris com l'atlàntic, que uniria la Península Ibèrica amb la resta d'Europa a través del País Basc, o l'eix central, que ho faria travessant els Pirineus per l'Aragó.
'És una exageració que es demani prioritat a tres eixos a la vegada. No hi ha un trànsit significatiu a Irún o Portbou com per plantejar una alternativa que travessi els Pirineus'. Actualment, uns 40 trens passen cada dia la frontera pels costats català i basc. Es preveu que el 2012 la capacitat potencial serà de 600 trens diaris, molt per sobre de la demanda actual i, per tant, res no justificaria una 'obra faraònica' com la travessia transpirinenca fins el 2040 o 2050, quan els corredors mediterrani i atlàntic estiguin saturats, segons el president de Ferrmed.
'La crisi ha ajudat als responsables de Foment a deixar d'invertir allà on no hi ha rendibilitat i també els ha fet veure la ruïna que representen la majoria de línies d'alta velocitat', ha sentenciat aquest enginyer industrial. 'Allò més lògic hagués estat utilitzar aquests fons europeus en les zones econòmicament potents', amb una indústria i unes infraestructures que aprofitessin la inversió i no a fer que el TAV unís Madrid amb totes les capitals de província mentre Barcelona i València continuen sense estar comunicades en alta velocitat ferroviària. Per Amorós, aquesta és una decisió 'ruïnosa' i 'increïble'.
Darrerament, però, 'el ministre Blanco s'ha adonat (?) que hi ha un problema greu i que s'ha de potenciar un corredor ferroviari que doni servei al litoral mediterrani de l'Estat, que concentra el 50% de la població, el 50% del PIB, el 60% de les exportacions i el 65% del trànsit marítim, sense contar les Canàries', explica Amorós. Si l'Estat hagués fet 'les inversions que tocaven fa vint o trenta anys, que és el temps que porten d'endarreriment, ara aquestes zones tindrien un desenvolupament logístic i industrial molt potent i haguessin pogut superar millor la crisi'.
La Comissió Europea va obrir l'any passat una consulta per decidir quins projectes incloïa a la Xarxa Transeuropea de Transport (XTT), també anomenats 'core networks', que reben un finançament especial per part de la Unió Europea. Els Estats membres són els que proposen quines infraestructures s'han d'incloure en aquesta xarxa. Després que el Govern espanyol marginés el Corredor Mediterrani en anteriors ocasions, Ferrmed demana que ara es prioritzi aquest eix ferroviari per davant d'altres projectes.
Amorós ha reconegut que gràcies a aquests factors i la pressió de Ferrmed, el ministre Blanco farà 'declaracions favorables' al Corredor, però que caldrà veure com es vehiculen. 'A les XTT només hi ha d'anar els grans eixos, els que uneixen les zones logístiques i industrials, les grans aglomeracions urbanes i els grans ports. I que s'uneixen a través de corredors també plens d'activitat econòmica', ha afegit.
Per assegurar una presa de decisions racionals, Amorós demana que sigui la UE qui triï quines 'core networks' s'han de prioritzar i així evitar que els estats facin 'el que els hi sembla'. 'Si Espanya demana tres eixos prioritaris, Itàlia farà el mateix i després hi anirà la resta de socis', de manera que 'les inversions quedaran massa repartides i no es concentraran allà on caldria'.
A nivell estatal, Ferrmed ja va presentar a Foment un estudi sobre els terminis que requeria el projecte del Corredor Mediterrani, que Amorós calcula que hauria d'estar enllestit l'any 2025. 'El més urgent és el canvi a l'ample de via internacional -o la instal·lació d'un tercer carril- des de Portbou, perquè a la Jonquera hi ha rampes que encareixen el pas de trens de mercaderies, fins a Barcelona, València i Cartagena'.Aquesta actuació, que Ferrmed reclama 'a curt termini', suposaria una inversió de 1.600 milions d'euros i podria estar executada en dos anys. Cap al 2015, s'hauria de prolongar aquesta actuació fins a Almeria i, finalment, fins a Algesires. També a curt termini, Ferrmed aconsella que es construeixi un gran 'by-pass' ferroviari per a mercaderies entre Girona nord i Tarragona sud, que eviti la conurbació de Barcelona, i la creació d'una nova línia mixta d'alta velocitat per a passatgers i mercaderies que inclogui estacions als aeroports de Girona i Barcelona.
Darrerament, però, 'el ministre Blanco s'ha adonat (?) que hi ha un problema greu i que s'ha de potenciar un corredor ferroviari que doni servei al litoral mediterrani de l'Estat, que concentra el 50% de la població, el 50% del PIB, el 60% de les exportacions i el 65% del trànsit marítim, sense contar les Canàries', explica Amorós. Si l'Estat hagués fet 'les inversions que tocaven fa vint o trenta anys, que és el temps que porten d'endarreriment, ara aquestes zones tindrien un desenvolupament logístic i industrial molt potent i haguessin pogut superar millor la crisi'.
La Comissió Europea va obrir l'any passat una consulta per decidir quins projectes incloïa a la Xarxa Transeuropea de Transport (XTT), també anomenats 'core networks', que reben un finançament especial per part de la Unió Europea. Els Estats membres són els que proposen quines infraestructures s'han d'incloure en aquesta xarxa. Després que el Govern espanyol marginés el Corredor Mediterrani en anteriors ocasions, Ferrmed demana que ara es prioritzi aquest eix ferroviari per davant d'altres projectes.
Amorós ha reconegut que gràcies a aquests factors i la pressió de Ferrmed, el ministre Blanco farà 'declaracions favorables' al Corredor, però que caldrà veure com es vehiculen. 'A les XTT només hi ha d'anar els grans eixos, els que uneixen les zones logístiques i industrials, les grans aglomeracions urbanes i els grans ports. I que s'uneixen a través de corredors també plens d'activitat econòmica', ha afegit.
Per assegurar una presa de decisions racionals, Amorós demana que sigui la UE qui triï quines 'core networks' s'han de prioritzar i així evitar que els estats facin 'el que els hi sembla'. 'Si Espanya demana tres eixos prioritaris, Itàlia farà el mateix i després hi anirà la resta de socis', de manera que 'les inversions quedaran massa repartides i no es concentraran allà on caldria'.
A nivell estatal, Ferrmed ja va presentar a Foment un estudi sobre els terminis que requeria el projecte del Corredor Mediterrani, que Amorós calcula que hauria d'estar enllestit l'any 2025. 'El més urgent és el canvi a l'ample de via internacional -o la instal·lació d'un tercer carril- des de Portbou, perquè a la Jonquera hi ha rampes que encareixen el pas de trens de mercaderies, fins a Barcelona, València i Cartagena'.Aquesta actuació, que Ferrmed reclama 'a curt termini', suposaria una inversió de 1.600 milions d'euros i podria estar executada en dos anys. Cap al 2015, s'hauria de prolongar aquesta actuació fins a Almeria i, finalment, fins a Algesires. També a curt termini, Ferrmed aconsella que es construeixi un gran 'by-pass' ferroviari per a mercaderies entre Girona nord i Tarragona sud, que eviti la conurbació de Barcelona, i la creació d'una nova línia mixta d'alta velocitat per a passatgers i mercaderies que inclogui estacions als aeroports de Girona i Barcelona.
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada