dijous, 28 de febrer del 2013

28/02/13. La patètica comunicació ferroviària i per carretera entre Castelló i Tarragona

Benvolguts,

El setmanari El Temps, que si no existís ens l’hauríem d’inventar corrents, fa aquesta setmana un magnífic reportatge sobre la patètica comunicació ferroviària i per carretera entre Castelló i Tarragona. Amb el pretext d’un Congrés promogut per l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa, (IIVEE) explica les mancances, els greuges, i vol valoritzar aquesta baula essencial de l’eix mediterrani. En el fons explica com el estado de las autonomias ha posat esquena contra esquena Catalunya i el País Valencià...

Pel que respecta a la infraestructura del Corredor Mediterrani per a mercaderies, tal com explica l’article, el més calent és a l’aigüera.

Cal saber que cada dia travessen els Pirineus 19.800 camions i (només) 400 vagons de tren. El transport de mercaderies per ferrocarril a Europa és superior al 40% i aquí estem a l'1,3%!

Des de fa vuit o deu anys que el Ministerio de Fomento s’ha inventat dues solucions (o sigui dos pegats):

·       La tercera via o el tercer fil, que compatibilitza barroerament les amplades espanyoles i europees (UIC). La tercera via, on no hi ha infraestructura de TGV, ja permet avui el trànsit, coix, deficient, però útil perquè no hi ha res més, entre Castellbisbal i la frontera (l’usen el Port de Barcelona i la SEAT, entre d’altres)

·       El peatge o sigui la construcció d’infraestructures, als Països Catalans, amb finançament mixt estat-inversors. El túnel del TGV per ferrocarrils del Pertús  ja és de peatge (l’únic a l’estat espanyol)

L’entradeta de l’article diu:

Contigües, però allunyades; similars, però descoordinades. La consolidació de les fronteres administratives i l’obsessió radial a l’hora de dissenyar les infraestructures han provocat que Castelló i Tarragona desaprofiten el seu veïnatge.

Uns quants tasts:

Carreteres, autovies i autopistes:

El tram entre l’Hospitalet de l’Infant i Castelló és “el més pesat” de tot el trajecte. I és que, en aquest part, no hi ha cap via gratuïta alternativa a l’autopista de peatge AP-7. Així que qui no vulga –o puga– rascar-se la butxaca està obligat a circular durant 157 quilòmetres per una carretera de doble sentit (Nacional 340) amb una de les densitats de tràfic més altes d’Europa (més de 15.000 vehicles per dia).

Fer aquest trajecte per l’autopista costa una hora i 29 minuts; fer-ho per la Nacional 340, dues hores i 15 minuts.

Castelló i Tarragona compten amb una connexió per carretera que entrebanca les relacions comercials i humanes dels qui hi viuen i també dels qui travessen aquesta àrea, que, a falta de bones connexions ferroviàries de passatgers, en són molts. El curtcircuit el provoca el fet que l’autovia A-7, que connecta gratuïtament València i Castelló, continua per l’interior fins a Vilanova d’Alcolea (on hi ha l’aeroport de Castelló), però a partir d’ací no te continuïtat. Les obres de prolongació estan previstes fins a la Jana, però a partir d’ací en el mapa es dibuixa un gran forat negre. Els plans inicials implicaven completar aquesta autovia d’interior fins a connectar-la a l’Hospitalet de l’Infant (on de moment finalitza l’autovia A-7), però ara per ara la finalització d’aquesta obra està en l’aire, per bé que alguns dels trams compten amb estudi informatiu.

Així les coses, els conductors es veuen obligats a pagar el peatge de l’autopista o bé a circular per la Nacional 340, una via que acumula punts negres i alts índexs de sinistralitat.

Diuen els camioners:

Jesús Pérez: “Has d’anar amb molta cura perquè hi ha molts punts negres i molt de trànsit”. Qualsevol que s’hi haja aventurat haurà experimentat la tortuositat de l’itinerari. Difícilment s’hi poden superar els 80 quilòmetres per hora de mitjana i pobre del que es trobe una de tantes caravanes de camions. Això per no parlar del suplici que representa passar per dins de municipis com l’Aldea, Benicarló o Torreblanca.

“El que passa en aquesta carretera és una vergonya”, irromp Adolfo, un altre camioner, mentre conversem amb Jesús Pérez. A uns 40 quilòmetres de Camarles, a Vandellòs, ja a la comarca del Baix Camp, hi ha l’altre punt negre que curtcircuita la connexió entre Castelló i Tarragona, en aquest cas en l’àmbit ferroviari. Entre els municipis de Vandellòs i Tarragona i al llarg de 44 quilòmetres la doble via (una d’anada, l’altra de tornada) esdevé una única via, un únic carril pel qual han de passar alternativament els combois de mercaderies i passatgers en direcció sud i nord. El nus ferroviari és una rèmora històrica, una excentricitat tolerada pels successius ministeris de foment i obres públiques que només ara, després d’una intensa campanya de pressió empresarial, porta camí de solucionar-se.

 
Diuen els polítics:

El resultat de tot plegat és que Castelló i Tarragona, dos territoris amb una relació històrica molt consolidada per influència del bisbat de Tortosa (on són inclosos municipis valencians), n’han estat directament perjudicades.

“En crear-se l’estat autonòmic es trenca també la connexió natural entre Castelló i Tarragona. Els uns miren cap al sud; els altres cap al nord, i acaben donant-se l’esquena”. Qui així parla és Lluís Català, coautor de l’estudi “L’eix Castelló-Tortosa-Tarragona. Economia, població i infraestructures del node central de l’Arc Mediterrani”, que s’ha previst que es presente aquest divendres en l’acte que l’IIVEE organitza a Peníscola. El document, una acuradíssima anàlisi de vora un centenar de pàgines, destaca que, malgrat el dinamisme i el creixement poblacional que ha viscut aquest territori des de principis del 2000, “encara no s’hi ha produït una adequació [...] en termes de la necessitat de serveis, equipaments i infraestructures”.

Ferrocarrils


 
Via lliure. Un dels pocs camps en els quals s’estan donant passos endavant és el del transport de mercaderies per ferrocarril. D’una banda, el Ministeri de Foment està habilitant la doble via (d’ample ibèric) en el tram de 44 quilòmetres entre Vandellòs i Tarragona, la qual cosa comportarà eliminar el principal coll d’ampolla del corredor mediterrani. La finalització de l’obra està prevista entre els anys 2016 i 2017. D’una altra banda, sembla més a l’abast l’aspiració de comptar amb una via d’amplada europea per a agilitar l’eixida de les mercaderies cap a Europa (fins ara, com que les vies de la península eren d’amplada ibèrica, els combois no  s’adaptaven a l’amplada existent a la resta del continent).


 
Sota l’argument de la crisi econòmica, Madrid ha descartat habilitar una nova plataforma de vies exclusiva per a mercaderies –que és el que inicialment es reclamava–. Per això, aplicarà una mena de succedani: l’habilitació d’un tercer fil dins les vies ja existents, de manera que sobre una mateixa via puguen circular indistintament combois amb ample ibèric i ample europeu. Segons el Ministeri de Foment, les obres estaran acabades l’any 2015. Aquest sistema ja està operatiu des de Castellbisbal cap al nord i està donant molt bons resultats en el
 
transport de mercaderies, si bé les patronals valencianes han recalcat que allò a què aspiren és el corredor mediterrani amb totes les seues prestacions i no el tercer carril. Siga com siga, disposar del corredor mediterrani resultarà essencial per a avançar en la creació d’un front portuari únic capaç de competir amb els ports del nord d’Europa en la captació de les mercaderies procedents d’Àsia. Els ports de Tarragona i Castelló tenen l’oportunitat d’especialitzar-se en determinats productes com ara els químics o els agroalimentaris.
Joan A. Forès
Reflexions

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada