Benvolguts,
En el Presència d’aquesta setmana hi ha un monogràfic dedicat al tren amb el títol genèric de: No podem perdre el tren, amb el subtítol: Espanya aposta per fer passar el tren del Corredor Mediterrani per Madrid tot i l’oposició de Catalunya.
Altres subtítols: El Corredor Mediterrani. Espanya imposa de nou una concepció radial de l'Estat i destrossa la proposta econòmica del Corredor Ferroviari Mediterrani, obligant-lo a passar per Madrid, aïllant Andalusia i tallant l'accés directe de Catalunya al nord d'Àfrica. Hi ha dos articles importants:
· El primer fa la història de la batalla de FERRMED i de les administracions mediterrànies per oposar-se a la concepció radial de Madrid: Madrid, capital del Mediterrani, d’Andreu Mas.
· El segon és una entrevista amb Joan Amorós, Secretari general de FERRMED: El corredor trenca l’Espanya radial
Madrid, capital del Mediterrani, d’Andreu Mas.
Amb subtítols: Espanya imposa de nou una concepció radial de l’Estat i destrossa la proposta econòmica del Corredor Mediterrani obligant-lo a passar per Madrid, aïllant Andalusia i tallant l’accés directe de Catalunya al nord d’Àfrica.
Aquest enunciat sembla incomprensible, però té molt de suc.
No es pot dir dels romans, que van governar el destí del món durant uns quants segles, que no fossin gent intel·ligent. La primera base de la seva expansió fora de Roma va ser la conca del Mediterrani. La Via Augusta unia Roma amb Cadis vorejant la Mediterrània, amb més o menys exactitud, i aquella ruta, des d’un punt de vista comercial i d’expansió militar els va funcionar a la perfecció. En allò que és essencial tot està inventat. El sentit comú, i l’experiència de segles, aconsellen que la millor connexió de la Península Ibèrica amb Europa i amb el nord d’Àfrica ha de seguir l’esquema mediterrani romà, sobretot si tenim en compte que en aquest espai hi ha tres ports estratègics per al comerç transoceànic: Barcelona,València i Algesires (i hi hauríem d’afegir-hi encara el de Tarragona). Això, a banda dels aeroports que es troben en aquesta ruta –malgrat que a alguns, com al de Barcelona, Aena els faci volar curt– i de les connexions per carretera, gens menyspreables. L’opció de recuperar i potenciar la ruta mediterrània ha anat guanyant pes a mesura que s’ha anat fent evident que Catalunya, Espanya i Europa en general tenen un greu problema en un àmbit estratègic: el trànsit de persones i mercaderies. Les carreteres estan saturades i l’ús de ports no mediterranis –perquè no estan ben connectats amb la resta de sistemes de transport– encareix els costos de transport marítim: els vaixells que provenen de certes latituds han de fer la volta per l’estret de Gibraltar per arribar als ports de Rotterdam i Anvers i d’allà arribar per carretera al cor d’Europa. En temps de crisi la logística se situa en el centre de l’activitat industrial per optimitzar costos i del transport de persones (que inclou una activitat econòmica gens menyspreable com és el turisme). Estant així les coses, fa temps que la Comissió Europea treballa per dibuixar un mapa ferroviari que relligui la Unió Europea i que permeti un accés ràpid, i rendible, a mercats en expansió com el nord d’Àfrica. En el marc d’aquest treball, el 2004 es crea una entitat sense ànim de lucre registrada a Brussel·les, però de cor català, anomenada FERRMED, que aglutina el món empresarial amb un objectiu central: millorar la competitivitat econòmica europea i fer-ho des d’un punt de vista sostenible. La proposta marc de FERRMED,que va agafant cos a Europa, és articular el que anomenen Gran Eix FERRMED, que connecta l’Europa més oriental amb el sud. La Comissió Europea assumeix amb matisos la proposta i defineix deu corredors bàsics que s’interconnecten a les principals capitals europees. Els estats, a més a més, proposen altres eixos de comunicació que no són transeuropeus, però que ajuden a millorar la mobilitat econòmica interna, teòricament. La Comissió Europea ha demanat als estats que facin la seva proposta treballant amb la hipòtesi que cal forçar la màquina per tenir la majoria del traçat enllestit en el període 2014-2020 i completar-lo en la dècada següent. Europa, inspirada pels estats,ha posat un primer mapa sobre la taula que ha servit per demostrar que la mentalitat espanyola pel que fa a l’organització del transport no ha canviat des de fa segles.
L’invent del túnel
Mentre FERRMED, la Generalitat de Catalunya, la majoria d’entitats econòmiques del país i els governs de les comunitats autònomes del País Valencià, Múrcia i Andalusia defensaven un corredor mediterrani que resseguís,en la mesura del que permet l’orografia –especialment complexa al sud de l’estat–, la costa del Mare Nostrum, des de Madrid es despenjaven amb tres propostes: un Corredor Atlàntic, el Corredor Mediterrani i l’anomenat TCP, Travessia Central Pirinenca. Des d’Europa advertien, però, que no hi havia recursos per fer-ho tot i que Madrid hauria de prendre una opció. Quan al juliol la Comissió Europea va decidir reduir de 30 a 10 els eixos fins al 2020, el primer que va caure va ser el TCP, que el ministre de Foment havia defensat a capa i espasa davant de les institucions aragoneses. Els motius al·legats per la Unió Europea, demolidors: «El futur econòmic d’Europa s’ha de basar en xarxes intel·ligents, duradores i perfectament interconnectades». Amb el TCP el que s’havia volgut assegurar Madrid és que la capital tingués una sortida directa a Europa. Per aconseguir-ho estava disposada a invertir 3.000milions d’euros a foradar els Pirineus en un traçat de 41,7 quilòmetres entre Biescas i el municipi francès de Pierrefitte Nestalas. De res no servien els advertiments arribats sobretot des de FERRMED dels problemes dels desnivells que feien inviable el transport de mercaderies. I del cost excepcional del conjunt de l’obra, que es calculava que costava 13.000 milions d’euros més que les inversions al Corredor Mediterrani. Des de Catalunya, els sectors econòmics van interpretar l’aposta pel TCP, que es prioritzava a la construcció del Corredor Mediterrani, com una manera d’aïllar Catalunya o bé per evitar que fos Madrid qui quedés despenjada.
Felicitat incompleta
Descartat el TCP, semblava que el Corredor Mediterrani rebia l’aval europeu i, juntament amb l’Atlàntic, tenia via lliure per anar endavant. La felicitat, però,mai no és completa. Sembla que,sota la inspiració de Madrid, la Comissió Europea fa circular un mapa d’un Corredor Mediterrani que no té res a veure amb el que es defensa des de Catalunya i des de les comunitats del sud d’Espanya. El nou traçat d’aquest pseudoeix mediterrani respecta la connexió directa de Catalunya amb Europa però, a canvi, talla les aspiracions econòmiques catalanes de disposar d’una via d’accés ràpid al nord d’Àfrica i, encara més, deixa completament al marge de tot el trànsit de mercaderies i persones la costa murciana i l’andalusa. Què fa el nou traçat? Seguint els esquemes de l’Espanya radial–que ha donat uns pèssims resultats amb el ruïnós Tren d’Alta Velocitat–,converteix Madrid en la capital de la Mediterrània. D’entrada fa morir l’Eix Mediterrani a l’altura de València –a tot estirar, a la de Castelló–. I connecta directament Barcelona a través de Saragossa amb Madrid. Des de la capital espanyola, l’eix ferroviari baixa fins al port d’Algesires. A Madrid, a més, s’uneix amb la part de Corredor Atlàntic que connecta Lisboa amb Europa passant per Madrid i des d’allà permet, això sí, connectar amb aquesta mena de Corredor Mediterrani a mitges tintes i arribar fins a Barcelona.
Una volta monumental
Catalunya reacciona ràpidament i el govern de la Generalitat, FERRMED i la resta d’entitats que han seguit els diversos projectes consideren inacceptable la proposta que arriba d’Europa però que se sap cuinada pel govern espanyol. No es pot deixar Catalunya sense connexió directa amb la zona de desenvolupament del Magrib. A més a més, el nou traçat va en contra de la mateixa política d’eficiència i rendibilitat impulsada per Europa, perquè s’obliga les mercaderies a fer una volta que arriba quasi als 400 quilòmetres i que deixa fora una part important del territori–el sud del País Valencià i Múrcia–que, juntament amb el Principat i amb el sud de França fins arribar a Lió, configuren el que s’anomena Eurosunbelt, una megaregió que genera un PIB d’un bilió d’euros i on hi ha 25 milions d’habitants. Un motor per al sud d’Europa.
«Parole, parole, parole»
Els fets contradiuen el que en tot moment ha dit el ministre Blanco. Quant més inquietes estaven les aigües a Catalunya, José Blanco reiterava el seu compromís amb l’execució del traçat total, és a dir, resseguint la mediterrània, del corredor. L’11 de juliol passat es reunia amb Lluís Recoder i el seus homòlegs valencià, murcià i andalús, i els anunciava la seva voluntat de licitar diversos trams del corredor aquest setembre. Entre les infraestructures que formarien part d’aquest primer paquet d’inversió hi hauria el tram Castelló-Tarragona-Castellbisbal,que és fonamental per al desenvolupament del port de Tarragona. Ara bé, l’impuls d’aquesta obra estava pendent d’una col·laboració pública-privada de la qual no s’han donat més detalls. Uns dies més tard, el 26 de juliol, el ministre espanyol tornava a fer una ferma defensa del Corredor Mediterrani a Barcelona, aprofitant el calat del túnel del TGV Sants-La Sagrera. Blanco va qualificar aleshores l’eix de «prioritat irrenunciable». Blanco va destacar que amb l’inici de les obres el 2013 del nou traçat de doble via entre València i Tarragona, i amb la posada en funcionament l’any vinent de la línia d’alta velocitat Barcelona-frontera francesa, Catalunya seria la primera comunitat autònoma de l’Estat a disposar de tot el corredor en funcionament. Malgrat totes aquestes bones paraules i anuncis de licitacions, el conseller Recoder continua desconfiant, recorda que de moment l’únic que ha vist licitat és l’AVE a Extremadura i parla sense embuts: «Espanya no ha jugat mai al nostre favor, ni ha actuat amb lleialtat; també ens van prometre que el Prat seria un hub intercontinental o que els ports de Barcelona i Tarragona es connectarien amb França, i ja sabem tots com estan aquestes coses». Per al conseller de la Generalitat:«Si Catalunya tingués autonomia fiscal i pogués pagar les seves pròpies inversions, les coses anirien d’una altra manera».
El temps, a la contra
No n’hi ha prou ja, ara, amb declaracions d’intencions per part del govern espanyol. En aquests moments calen fets explícits si Catalunya i les ciutats i comunitats de l’arc mediterrani no es volen quedar amb un pam de nas. El ministre ha promès a uns i altres que avaluarà les peticions de fer tot el traçat al setembre. Aleshores ja serà massa tard, i més si es té en compte que l’avançament electoral condicionarà l’actuació política en els pròxims mesos. Segons explica Joan Amorós, la Comissió Europea ja ha fet les reunions amb els estats membres de la Unió i els tècnics estan dibuixant com serà el que s’anomena el core network de la xarxa transeuropea. Un cop el dibuix estigui llest, l’haurà de validar el comissari europeu de transports i després l’hauran de ratificar la resta de comissaris de la Unió. Aquest procés, amb quasi tota probabilitat, tindrà lloc la primera quinzena de setembre i el dia 21 ja hi haurà sobre la taula una proposta definitiva que s’haurà de dotar de finançament. Si abans d’aquestes dates el govern espanyol, mitjançant el ministre de Foment, no es compromet a fer abans del 2030 totes les inversions necessàries per completar la part del corredor que va de València a Algesires tal i com s’havia previst inicialment,aquest traçat quedarà fora de la planificació europea, que en principi no està previst reobrir. El ministre Blanco hauria de fer un pronunciament públic i, a banda, hauria d’enviar la proposta de modificació del darrer document als comissaris europeus responsables del projecte. Des de Brussel·les asseguren que no han rebut, de moment, cap notificació espanyola al respecte,ni tan sols cap insinuació. De fet, al llarg d’aquests dos últims anys de batalla civil per assolir el Corredor Mediterrani, l’Estat sempre ha enviat a Brussel·les representacions de perfil institucional baix, sense capacitat de decisió. A principi d’any hi va enviar com a representació ministerial els seus directors generals d’Infraestructures Ferroviàries i Transports Terrestres.
Curiosament, el mapa que defensa,sense dir-ho obertament, el ministeri, coincideix amb el que proposava un estudi elaborat per la consultora Pricewaterhouse Coopers,de la qual és membre l’exministre socialista d’Administracions Públiques Jordi Sevilla. Aquell informe proposava obertament un eix ferroviari que passava per Madrid marginant el Corredor Mediterrani. L’informe, quan es va fer públic el març passat, va posar en peu de guerra, sobretot, els representats empresarials valencians.
Els catalans, locomotora
Una altra de les moltes paradoxes que ha comportat tota aquesta situació és que el lobby FERRMED s’ha convertit en l’agitador de la consciència de les comunitats que queden despenjades. Els empresaris alacantins, que queden fora de la proposta, confien que la campanya de pressió que s’està exercint sobre Madrid tingui èxit i es recuperi la idea original. Fins i tot ha sorgit d’aquest territori la proposta de recuperar l’Àrea Mediterrània, que va tenir un paper destacat en la polèmica sobre el subministrament d’aigua a la zona. També estan mobilitzats a Màlaga i Almeria, des d’on demanen a la Junta d’Andalusia que encapçali la reivindicació per evitar que la costa andalusa quedi al marge d’una oportunitat de generació de riquesa com aquesta. S’ha de tenir en compte, però,que a banda de les peticions benintencionades i fetes amb caire econòmic, hi ha les polítiques,especialment de les comunitats governades pel Partit Popular. En aquest sentit és revelador que el primer discurs del nou president del País Valencià, Alberto Fabra, fos la reivindicació com a prioritat absoluta de la construcció del Corredor Mediterrani. Indistintament dels interessos conjunturals és evident que aquesta és una oportunitat que Catalunya no pot perdre. Aquest és un d’aquells trens que passen un cop a la vida.
Hi ha cinc apunts que arrodoneixen l’article:
· Mobilitzar la societat
· La desconfiança del conseller
· Per Madrid sigui com sigui
· El ministre, deslegitimat
· Màlaga demana un compromís
Mobilitzar la societat
Les principals entitats econòmiques del país fan costat a FERRMED en la campanya de tramesa de cartes reivindicant l’Eix Mediterrani complet, de Portboua Algesires, al governespanyol i a les institucions comunitàries. FERRMED ha redactat un model de carta únic per enviar al ministre de Foment,al comissari responsable de Transports de la UE i al director de la xarxa transeuropea de transports. De moment, la Cambra, Pimec i el Cercle Català de Negocis ja s’han posat en contacte amb els seus associats perquè tothom que vulgui pugui enviar les seves cartes o perquè l’entitat les enviï amb les adhesions col·lectives. L’objectiu és colgar-los de cartes a principi de setembre vinent.
La desconfiança del conseller
El conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya, Lluís Recoder, és mostra «escèptic» amb el compromís adquirit pel ministre de Foment, José Blanco, de fer realitat el traçat complet del Corredor del Mediterrani. Reconeix que va participar en una reunió a Madrid amb consellers de les comunitats autònomes afectades i que allà Blanco va manifestar que l’eix passaria per tota la costa mediterrània. Per a Recoder, «l’estratègia del govern espanyol és deixar la pilota sobre la teulada de Brussel·les», però recorda que, finalment, que sigui una realitat és qüestió de «voluntat política espanyola», que es demostra amb les licitacions d’obres. De moment, les que afecten el corredor no estan al capdavant de la llista de prioritats.
Per Madrid, sigui com sigui
El president de la Cambra de Comerç, Miquel Valls, és una més de les veus del món econòmic que defensen un eix de Portbou a Algesires que passi per Múrcia i la costa andalusa. Valls manté que això «és el que li interessa a Europa, perquè és més eficient i rendible». Coincideix amb Recoder que tot és qüestió de voluntat política, però constata que «el govern espanyol defensa un eix central, que passi per Madrid, sigui com sigui». Per al president de la Cambra no es tracta tant d’un acte deliberat de Madrid d’aïllar Catalunya com, a l’inrevés, d’evitar que la capital espanyola «i la zona centre quedin aïllades d’Europa». Assegura
que a Catalunya això no li passarà perquè, avui, «Catalunya ja està lligada a l’eix d’Europa».
El ministre, deslegitimat
Per al president del Cercle Català de Negocis, Ramon Carner, el ministre Blanco està deslegitimat per ordenar les infraestructures de l’Estat i no hauria de ser un interlocutor vàlid per parlar amb alcaldes i presidents de comunitats autònomes i encara menys amb Europa: «Una persona que ha fet el TAV sense haver encarregat abans estudis de viabilitat econòmica, fa temps que hauria d’haver dimitit», afirma. Carner considera que la mobilització social a favor de la causa del Corredor Mediterrani permetrà que les institucions europees s’adonin que «Espanya secularment ha sotmès Catalunya a una situació d’espoliació fiscal i l’ha deixada sense infraestructures clau per al seu present i futur econòmic».
Màlaga demana un compromís
El govern de l’Ajuntament de Màlaga (PP) ha volgut deixar per escrit la seva postura sobre la qüestió del corredor i ha implicat totes les forces del consistori, que a finals de juliol van aprovar per unanimitat una moció instant el govern central a «adquirir compromisos inversors per executar el Corredor Mediterrani». Per a l’ajuntament malagueny s’han produït esdeveniments que els porten a desconfiar de la paraula del ministre Blanco que el corredor passarà per Andalusia. I adverteixen que quan el ministre de Foment va presentar el 16 de març el dibuix de l’Eix Mediterrani a Barcelona ja deia que el tram Algesires-Màlaga- Almeria encara estaria en estudi el 2020. I conclouen irònicament: «Per temps que passi sempre estarà en estudi...»
Com a complement hi ha dades estadístiques. Al corredor mediterrani hi ha:
El 40% de la Població es concentra al camí de l’eix
El 40% del PIB està entre Portbou i Algesires
Hi ha el 50% de la producció agrícola de valor
El 60% de les exportacions es concentren en aquest arc
Hi ha el 55% de la producció industrial en aquesta área
El 70% del turisme, entre altres magnituds
El segon article és una entrevista amb Joan Amorós, Secretari general de FERRMED: El corredor trenca l’Espanya radial.
El comentari el publicarem demà!
Joan A. Forès
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada