Benvolguts,
En el Presència d’aquesta setmana hi ha un monogràfic dedicat al tren amb el títol genèric de: No podem perdre el tren, amb el subtítol: Espanya aposta per fer passar el tren del Corredor Mediterrani per Madrid tot i l’oposició de Catalunya.
Altres subtítols: Espanya imposa de nou una concepció radial de l'Estat i destrossa la proposta econòmica del Corredor Ferroviari Mediterrani, obligant-lo a passar per Madrid, aïllant Andalusia i tallant l'accés directe de Catalunya al nord d'Àfrica.
Hi ha dos articles importants:
· El primer fa la història de la batalla de FERRMED i de les administracions mediterrànies per oposar-se a la concepció radial de Madrid: Madrid, capital del Mediterrani, d’Andreu Mas. Ja el vaig comentar el 16 d’agost
· El segon és una entrevista amb Joan Amorós, Secretari general de FERRMED: El corredor trenca l’Espanya radial
Aquesta entrevista, portada també per l’autor de l’informe d’ahir Andreu Mas, és la que aquí comentem.
«El corredor trenca l’Espanya radial»
ANDREU MAS
JOAN AMORÓS. Secretari general de FERRMED
«El govern de Madrid defensa eixos que no són transeuropeus»
«En certa manera Espanya vol aïllar Catalunya»
Havent-me llegit l’entrevista un parell de cops, havent escrit moltes Reflexions sobre el Corredor Mediterrani, havent llegit articles com l’exhaustiu Informe Media.cat. El Corredor Mediterrani
a la premsa catalana i valenciana, puc fer les següents constatacions:
· Mentre Espanya ha tingut Catalunya aïllada d’Europa, les exportacions catalanes han sigut majoritàriament cap a Espanya, amb la conseqüència que la indústria i el comerç català ha estat d’alguna manera segrestat per la relació comercial Catalunya-Espanya. És a mida que s’ha anat trencant aquest cordó umbilical (com en el cas del boicot del cava i el consegüent augment de les exportacions fora de la península) que Catalunya se n’ha anat adonant de que el seu mercat és el mon
· Com menys depengui comercialment d’Espanya més el comerç català es farà gran. És per això que Espanya fa tot el que pot (i ho aconsegueix) per evitar que Catalunya es desenvolupi fora d’Espanya:
o El cas del no-nat corredor mediterrani
o El cas de la línia de TGV que encara no arriba a Perpinyà (amb túnel del Pertús de peatge ja que a Catalunya tot ha de ser de peatge)
o El cas del foment del port de València perquè sigui més important que el de Barcelona (totalment aconseguit actualment)
o El cas de la via única entre Castelló i Tarragona
o El cas de la manca d’infraestructura al port de Barcelona per comunicar-se amb el tren convencional de Tarragona a Girona
o La manca de criteri amb la que s’ha projectat la infraestructura ferroviària a Espanya afavorint les línies de TGVs de passatgers (que les hauran d’anar tancant per manca de clients) i oblidant totalment les línies de mercaderies amb ample europeu
o Les tristes infraestructures ferroviàries de Catalunya que no han evolucionat des dels anys 30 (hi ha trams ja esmentats de via única entre Castelló i Tarragona, també entre Mataró i Girona, hi ha tot el trajecte de via única entre Granollers i Puigcerdà, tal com va ser creat als anys 30).
· Totes aquestes mancances ens assenyalen el camí a seguir:
Un cop la independència aconseguida hem de fer exactament al revés del que s’ha fet fins ara!
Hi ha alguna altra constatació si ens fixem en el traçat de la xarxa europea, específicament fixant-nos en els Corredors que anomenen Estratègics (inclòs el nyap espanyol!). La xarxa és una veritable xarxa i hi ha corredors estratègics preferents. És important fixar-se específicament en el corredor Hamburg-Nicòsia, ja que forma part de l’estratègia sudasiàtica de penetració dels seus productes a Europa. Joan Amorós diu en l’entrevista:
Recomano als nostres polítics que es passegin pels ports de Rotterdam o Anvers i que en vegin la capacitat, ja no per rebre contenidors, sinó per transformar les matèries primeres i els productes semielaborats que arriben d’Àsia i que s’acaben de personalitzar en aquestes zones logístiques importantíssimes a l’entorn del port per fer-les arribar al client final.
I ja n’havíem parlat en altres Reflexions. Els vaixells procedents del sud-est asiàtic descarreguen majoritàriament les mercaderies a Atenes, Venècia, Gènova, Barcelona, València, Anvers i Roterdam (extrems sud dels corredors). El trajecte més curt per arribar als centres neuràlgics europeus és el de desembarcar la mercaderia a Atenes i el més llarg de desembarcar-la a Rotterdam. Barcelona i València estan ben posicionats ja que travessar l’estret i arribar per l’Atlàntic fins a Rotterdam comporta 4 dies més de trajecte marítim que a Barcelona. Però a Atenes són 4 dies menys. Això va lligat tal com diu Joan Amorós a la capacitat de les àrees properes als ports per a acabar de manufacturar els productes semielaborats que arriben a aquests ports i de la capacitat de fer sortir cap a Europa, via ferrocarril de mercaderies, tant els productes arribats que no necessiten transformació com els productes elaborats en les àrees manufacturadores del voltant dels ports. I en la rapidesa, Atenes és la més ben situada, però en la capacitat per afegir valor als materials semielaborats, Barcelona i València estan molt ben posicionades.
I ara l’entrevista:
Joan Amorós és el secretari general de FERRMED, l’entitat que lidera la necessitat que Europa tingui un gran eix que englobi la zona de més activitat econòmica i logística –incloent ports i aeroports– de la Unió Europea. En el cas català i espanyol, són els grans valedors de l’eix mediterrani. Una proposta que ara tornen a veure devaluada per la darrera proposta inspirada pel Ministeri de Foment.
–«El nostre mercat és, com a mínim, la Unió Europea. Les nostres empreses han de competir a nivell europeu i el govern de Madrid segueix plantejant eixos que no són transeuropeus. A la Península Ibèrica hi ha tres eixos transeuropeus:
· El Corredor Mediterrani, que arrenca d’Algesires i per la costa arriba fins a Portbou i la Jonquera;
· L’eix Central Atlàntic, que també surt d’Algesires i de Madrid, que aniria cap a Valladolid i que entraria a França per Irun –aquest Central Atlàntic té una derivada que aniria des de Valladolid cap a Portugal–;
· I el darrer gran eix és el que començaria a Lisboa, aniria cap a Madrid, passaria per Saragossa i Barcelona, empalmaria aquí amb l’eix mediterrani fins a Lió i d’allà aniria a Milà, Torí, Budapest i Ljubljana».
–La proposta que avala Madrid desvirtua el projecte de Corredor Mediterrani.
–«El Corredor Mediterrani,com el seu nom indica, ha de resseguir la costa del Mediterrani. Això a Madrid no els acaba de convèncer, perquè pensen que els aïllaria i perquè trencaria l’esquema de l’Espanya radial, que és pel que ells continuen apostant. És aleshores quan escurcen el traçat del corredor i el fan morir a València o a tot estirar a Alacant. No ho podem acceptar de cap manera, perquè ens interessa la connexió cap al nord, però també cap al sud. Hem de tenir present que el nord d’Àfrica serà una zona emergent; no en va ja hi ha quasi un miler d’empreses catalanes al Marroc. Hem d’intentar que el govern espanyol es comprometi a fer les inversions que calen abans del 2030, que és el que exigeix la UE, perquè aquest corredor pugui entrar de ple al core network europeu»
–Aquest compromís, ara, no hi és. Espanya diu que finançarà abans del 2015 el tram Algesires-Madrid i el tram València-Tarragona-Barcelona, entre 2014 i 2020.
–«Aquesta és la realitat. Fan declaracions dient que defensaran el Corredor Mediterrani, però la realitat es veu amb la licitació de les inversions. El ministre va venir a Barcelona el 16 de març a presentar-nos tot el projecte del corredor. Ens va dir que el projecte costava 51.300 milions d’euros. I la realitat és que,fora dels 32.000 milions que tots més o menys tenen data d’acabament i que són per unir les capitals de província mediterrànies amb Madrid, els altres 20.000 milions que s’han d’invertir no tenen data. No s’han compromès a fer les inversions abans del 2030. És molt greu».
–I després exministres socialistes fan informes des de consultories privades que avalen les tesis del govern...
– «És molt simptomàtic. Pocs dies després que la Comissió Europea ens alertés que una part del Corredor Mediterrani quedava per fer, va aparèixer aquest informe de Pricewaterhouse-Coopers».
–Espanya vol aïllar Catalunya premeditadament?
–«No sé si això es pot afirmar tan categòricament, però en certa manera sí. Ho podem veure en les inversions d’infraestructures previstes. Ara mateix s’està preveient fer-ne unes de significatives entre Sagunt i Saragossa, perquè en el fons ells continuen pensant en el seu gran eix central, al qual tots ens hi hauríem d’afegir. No té sentit fer una volta terrible per arribar al teu mercat, a més la zona de Canfranc fa anys que està tancada pels francesos
i té rampes de més del 40 per 1.000, cosa que fa pràcticament impossible que hi passin trens de mercaderies. Madrid diu a uns i als altres per on han de passar, sempre que no es passi per Catalunya».
–Madrid té por de fer una infraestructura en un territori que es pot declarar independent?
–«Hi ha una mica de tot. Per una banda, des que vam entrar a la Unió Europea, Madrid es va convertir en una ciutat excèntrica que encara ho seria més si tinguéssim el Corredor Mediterrani. Això els fa molta por perquè la concepció de l’Espanya unitària es basa en el fet que Madrid tingui molt de pes; si en perd, Espanya també en perd. També hi ha la competència entre Madrid i Barcelona. I, finalment, també tenen la por a la independència, que és ridícula, perquè tots estaríem a la Unió Europea i saben perfectament que hi ha lliure circulació de mercaderies i persones a la UE».
–Un canvi de govern a Madrid farà canviar la postura del govern central?
–«Ens trobem en la circumstància que el PP està d’acord amb el que nosaltres diem i defensa el Corredor Mediterrani, cosa que no va fer el 2003. Va ser el PP el que no el va incloure entre les prioritats de la xarxa transeuropea. Ara, pels motius que sigui, hi estan a favor. El País Valencià i Múrcia s’han adonat que aquest corredor és molt important per a la seva economia, i els governs d’aquestes dues comunitats són del PP. Veuen que en depèn el futur».
–El govern català està prou atent a la jugada?
–«La veritat és que des del primer moment defensa el corredor. Quan nosaltres vam començar aquesta lluita, el 2003-2004, els consellers de Política Territorial valencià i català ni es parlaven. A base de pressionar uns i altres vam aconseguir que es posessin d’acord en un possible traçat del TAV entre Tarragona i Castelló. Ara hi ha una bona relació entre Catalunya i el País Valencià, si més no pel que fa qüestions econòmiques. Em fa l’efecte, però, que encara caldria insistir-hi més. Hem de demanar al nostre Parlament que faci una declaració contundent demanant al ministre que faci un escrit amb tota la fermesa del món dient que farà les inversions i que insta la Comissió Europea a incloure el corredor sencer».
–Catalunya és conscient del que ens hi juguem?
–«N’és molt conscient. Els empresaris i les cambres de comerç ho han entès molt bé i han tingut una posició de defensa total del corredor».
–Europa pot imposar un traçat a Madrid?
–«Europa, malauradament, és la dels estats. Com que la majoria de les infraestructures les paguen els estats, tenen un poder enorme. La Comissió Europea destina, com a molt, entre un 10 i un 30% a les inversions a infraestructures. Els estats fan la llei. La Comissió Europea ha dissenyat una filosofia per definir quina ha de ser la xarxa principal transeuropea. Ara bé, són els estats membres els que han de dir quins corredors volen incloure-hi. Curiosament, els dos estats que hi han presentat més reticències han estat l’espanyol i el francès, els dos que tenen una concepció radial dels seus esquemes de transport».
–Ens podem trobar que quan el corredor sigui una realitat ja sigui massa tard per a les empreses?
–«Fa vint o trenta anys que hauria d’estar fet. Hauríem passat millor la crisi. Recomano als nostres polítics que es passegin pels ports de Rotterdam o Anvers i que en vegin la capacitat, ja no per rebre contenidors, sinó per transformar les matèries primeres i els productes semielaborats que arriben d’Àsia i que s’acaben de personalitzar en aquestes zones logístiques importantíssimes a l’entorn del port per fer-les arribar al client final. Tot això ho podríem haver fet aquí, perquè a més tenim l’avantatge que els tràfics asiàtics podrien arribar al cor d’Europa, a Frankfurt, tres o quatre dies abans que ara, perquè els vaixells no haurien de donar la volta per l’estret de Gibraltar fins arribar a Rotterdam i d’allà agafar el tren per anar a Frankfurt. Si això es demora anirem perdent oportunitats. Per la Mediterrània passa el tràfic intercontinental més gran del món, de l’ordre de 19 milions de contenidors, mentre que per l’Atlàntic n’hi passen 5. En canvi, el 77% del tràfic intercontinental va als ports del mar del Nord. Això passa perquè en el cas espanyol tenim unes connexions ferroviàries pèssimes. Tothom treballa per acostar aquests ports al cor d’Europa. Si perdem el temps aquests altres ports ens passaran al davant».
Espero que aquestes dues Reflexions sobre el Corredor Mediterrani us ajudin a comprendre com ens ha tractat, ens tracta i ens tractarà Madrid. A patades!
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada