Benvolguts,
Aquests dies sembla que hi hagi una conjunció
astral, ja que diversos diaris en diversos moments estan parlant del Corredor
Mediterrani versus la xarxa radial d’AVE, i a part d’això el dilluns vaig assistir
a una conferència d’en Joan Amorós, Secretari general del lobby FERRMED,
organitzada per ERC d’Horta que en va parlar, i molt. En el gràfic es veu l’animalada portada amb
alegria i sense sentit del ridícul per tots els PSOEs i PPs dels quilòmetres de
via de l’Espanya Radial. Tal com deia en ZP aquí sí que es compleix que Espanya
està per sobre d’Itàlia i de França, però en quilòmetres d’AVE, no en economia...
De la conferència del Secretari General de
Ferrmed en parlaré més endavant.
Avui comentarem articles d’opinió i notícies
sobre les infraestructures ferroviàries espanyoles. Un país amb un atur
galopant del 25%, a punt de ser intervingut per la UE degut al seu dèficit
anual desbocat, que en els darrers 25 anys ha rebut 140.000 M€ de la UE en Fons
de Cohesió, i ha robat als catalans 300.000 M€ més i que té la xarxa (radial) més
gran d’Europa en trens d’alta velocitat, que no podrà mantenir com estan dient
que no podran mantenir les autovies i autopistes (avui acaba de fer fallida l’autopista
de peatge Madrid-Toledo). Aquest país del que Valle Inclán deia que era una
deformació grotesca d’Europa (sàvies i encertades paraules) té l’espasa de
Dàmocles de la UE penjant per sobre del seu cap. Després del fiasco de Bankia i
dels bancs en general resulta que Europa ja no se’n fia. I aquesta pantomima d’Estat
europeu té la xarxa (radial) més gran d’Europa en trens d’alta velocitat...
Cosas veredes mio cid, que faran fablar las
piedras...
Si parlem només del Corredor Madriterrani:
·
Violeta Tena, en el primer article d’opinió, el magnífic i clarivident La discreta
mort del corredor mediterrani, publicat a El Temps d’aquesta
setmana des de València ens alerta que la solució provisional “tercer carril” pot esdevenir
definitiva. Incideix en la submissió dels
cercles d’empresaris valencians i del nou Govern presidit pel molt Honorable Alberto
Fabra (hi ha molts fatxes que nomen Alberto!)...
·
En el segon article De les paraules a les xifres l’editorial
de l’Avui d’avui es lamenta dels greuges continuats contra Catalunya...
·
El tercer article De les paraules als fets d’Òscar Palau posa
llòbregues xifres als greuges esmentats i que ens coneixem de memòria...
·
I la cirereta final, en aquesta
cas bona, és que L'Estat reserva 135
milions per al TAV extremeny, encara que el pressupost total és de 4.300 milions...
Aquests articles us
han de tornar a fer veure la megalomania de Madrid, la bogeria contra l’Espanya
de l’Est (hi ha qui parla del Corredor Madriterrani) i us ha de posar al dia
dels problemes d’infraestructures a les que Catalunya ha arribat!
|
Violeta Tena
|
|
L’assumpció
del tercer carril com a solució per a garantir el transport ferroviari aparca
la reivindicació històrica del corredor mediterrani. En el pla logístic, aquesta alternativa pot
significar una eixida més àgil per a les mercaderies, però les continua
obligant a compartir via amb els passatgers. En el pla polític i empresarial,
posa de manifest la tendència dels capitostos valencians a la genuflexió
davant Madrid.
Si en lloc de residir a Alemanya Michael Ende haguera viscut entre
nosaltres, segurament no li hauria calgut recórrer a la inventiva per a crear
Fújur, Bastian, l’Emperadriu Infantil i la seua Història interminable. Perquè
d’història interminable en tenim una de ben pròpia a casa nostra, si bé
aquesta s’escriu a base de travesses, amplades de via europees i tercers
carrils. La història, és clar, tindria com a argument les vicissituds del
corredor mediterrani ferroviari, un eix de transport llargament anhelat però
inconclús. Fa només sis mesos que tot feia preveure que teníem a tocar el
final de la crònica. Tanmateix, les declaracions i els fets s’han encarregat
de recordar-nos que, quan es tracta del corredor mediterrani, sempre hi ha un
capítol nou per a abordar.
En el mig any que ha passat des del 19 d’octubre, quan la Unió Europea inclogué el corredor mediterrani en la seua xarxa prioritària de transport, les perspectives per a aquest eix han canviat com de la nit al dia. De la inclusió en aquella xarxa de transports depenia que aquest eix passara a formar part o no de la primera divisió de les infraestructures europees. Finalment, després d’una campanya de pressió institucional i empresarial sense precedents entre catalans i valencians, Brussel·les va beneir el corredor mediterrani amb la condició d’eix prioritari. Per a molts, aquella benedicció fou vista com una salvaguarda. Al cap i a la fi, la categoria de prioritari reportava fons econòmics, però, sobretot, representava un aval referendat per les més altes institucions comunitàries. Convèncer el ramat. Tanmateix, el temps ha acabat donant la raó a aquells que no veien l’aigua del tot clara en aquest assumpte. El corredor mediterrani, una infraestructura que des de l’àmbit polític i empresarial valencià s’havia titllat d’“imprescindible”, ha quedat de moment postergada a l’espera de millors temps, com si de colp i volta tots els estudis que es van brandar recalcant-ne els efectes benèfics foren lletra morta. Si no la mort, la parada càrdio-respiratòria del corredor mediterrani, la va certificar la setmana passada la ministra espanyola de Foment, Ana Pastor, durant una visita a València. La mateixa ministra que a Brussel·les havia votat contra la xarxa transeuropea de transports (on hi havia inclosa la prioritat del corredor) va venir al cap i casal per a convèncer els uns i els altres que el corredor mediterrani és un projecte massa car, que en les actuals circumstàncies econòmiques Espanya no s’ho pot permetre de cap de les maneres i que, de moment, els valencians s’hauran de conformar amb un succedani, un producte de gust semblant però que no té, ni de lluny, les propietats de l’original. L’alternativa duu per nom tercer carril o tercer fil i pretén que els trens de mercaderies passen de circular en amplada de via ibèrica (Espanya és l’únic país que té una amplada de via diferent del de la resta del continent, la qual cosa originava dificultats en el transport de mercaderies més enllà dels Pirineus) a amplada de via internacional. La solució que es proposa és simple: es tracta de col·locar un tercer fil entre els dos de la via d’amplada ibèrica, de manera que la nova via, dotada de tres fils, permeta la circulació de combois d’amplada ibèrica i d’amplada europea (vegeu gràfic a la p. 58). Amb aquesta solució es podrien liquidar les incomoditats que ara per ara origina, a la frontera amb l’estat francès, la incompatibilitat entre l’amplada europea i la ibèrica. Actualment el problema es resol mitjançant un intercanviador, però té un cost que va de 70 a 150 euros per contenidor i, sobretot, alenteix la circulació de les mercaderies, perquè s’hi han d’esmerçar 15 hores. La solució del tercer carril té, a banda, un avantatge important: el cost econòmic, perquè només requereix la col·locació d’un nou fil de via sobre una plataforma que ja existeix, a banda alguns altres ajustos. Segons la Conselleria d’Infraestructures, si la implantació del tercer carril costa 2,2 milions d’euros per quilòmetre, la del corredor mediterrani requereix una inversió de 20 milions d’euros per cada mil metres. La diferència està en el fet que el corredor mediterrani –entès amb totes les seues prestacions– requereix la construcció d’una nova plataforma paral·lela a la que ja existeix ara, amb tot el que això significa d’expropiacions, tramitacions ambientals, aplanament de terrenys, etc. Conflicte de preferències. Així doncs, quin desavantatge té substituir el projecte del corredor mediterrani pel tercer carril? En té només un, però resulta determinant. Fins ara l’argument principal que s’havia brandat per a justificar la peremptorietat del corredor mediterrani era que per a impulsar el transport ferroviari de mercaderies calia que disposara d’una via exclusiva, és a dir, no compartida amb el transport de passatgers. L’experiència ha demostrat que, allà on hi havia col·lisió d’interessos, les persones sempre tenien preferència sobre els productes. L’alternativa del tercer carril que han beneït Generalitat i ministeri no resol aquest problema: si bé permetrà que per una sola via circulen ferrocarrils amb amplada ibèrica i europea, no possibilitarà que es dissocie el transport de mercaderies del de passatgers. I això, sobre unes vies que són gairebé saturades de trens de regionals i de rodalia, és un problema perquè no deixa espai ni temps per a la circulació de mercaderies. De manera que les mercaderies continuaran transportant-se, com fins ara, només a la nit, quan no passen ni regionals ni trens de rodalia. Conformitat política. El projecte que el ministeri té a sobre de la taula (i que ara haurà d’acabar de perfilar la consultora Ideco) preveu la implantació del tercer carril al llarg de 557 quilòmetres, des de Castellbisbal (a partir d’aquí ja hi ha en funcionament un tercer carril) a Alacant, i requereix una inversió de 1.230 milions d’euros. D’acord amb els plans del ministeri, les licitacions començaran a partir de l’any 2013 i el 2016 el tercer carril des de la frontera francesa a Alacant hauria d’entrar en funcionament. Tots aquests detalls els va explicar la titular del Ministeri de Foment espanyol la setmana passada a València. En un acte en què es va convocar la plana major de l’empresariat i la política valenciana, uns i altres van aplaudir sense defallir la ministra, i van passar per alt que l’alternativa que Madrid proposa a València és lluny de les aspiracions d’ara fa mig any, quan el corredor mediterrani (amb plataforma diferenciada per a passatgers i mercaderies) era una reivindicació irrenunciable. En el seu discurs, el president de la Generalitat no va pronunciar ni una sola vegada les paraules “corredor mediterrani”. Segons Fabra, el tercer carril és “la consecució d’un treball ben fet”. “Calia prioritzar les infraestructures que ens feren més competitius. [...] Avui ja no hi ha dubtes, [la ministra Pastor] ha dit el que ja sabíem: que la Comunitat Valenciana continua comptant amb infraestructures que han de contribuir al benestar dels ciutadans”, assegurà. Igualment, la conformitat de l’empresariat valencià és, si més no, xocant. Fins el mes d’octubre passat, la qüestió del corredor mediterrani era de vida o mort, una infraestructura de la qual depenia l’esdevenidor de l’economia valenciana. La seua actitud ha canviat com del blanc al negre. La intensitat reivindicativa que mostraven fins fa uns mesos s’ha apaivagat i la sensació general, dilluns passat a la sala gòtica del Palau de la Generalitat –on es presentava el tercer carril–, era que no quedava altra que conformar-se amb les molles que Madrid ha disposat per a València, mentre per una altra via s’alimenta la gran –i esbojarrada– velocitat a Galícia (vegeu p. 38-41). Un pedaç definitiu? Més enllà de les deficiències internes que té el tercer carril, hi ha un perill exogen que no es pot deixar de banda: que l’alternativa presentada ara pel ministeri acabe essent la solució definitiva per al transport de mercaderies a l’arc mediterrani. És a dir, que allò que havia de ser una solució temporal esdevinga definitiva. En aquest cas, s’ajornaria sine die el corredor mediterrani i, alhora, la capacitat competitiva dels pols logístics de Catalunya i el País Valencià i, per extensió, dels territoris mateix. En aquest sentit, diverses entitats empresarials valencianes han advertit del perill que això implicaria. Ho ha fet l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa (IIVEE), una de les institucions que més ha insistit en el corredor mediterrani. Per a l’IIVEE, el tercer carril pot ser una “solució provisional”. Tanmateix, “continua essent necessari el desenvolupament total del projecte, amb vies separades per a passatgers i mercaderies, que permeta d’aprofitar tot el potencial dels trànsits a l’Euroregió de l’Arc Mediterrani”. En aquesta mateixa línia s’ha manifestat la patronal Cierval, que l’endemà de la visita de la ministra va recordar, en una nota, que el corredor continua essent una “infraestructura irrenunciable”. La queixa pot semblar substantiva (sobretot en comparació amb el silenci de la cambra de comerç i del tot poderós lobby AVE, que no han badat boca), però és lluny de la bel·ligerància que el president de Cierval havia mostrat un mes abans en un acte organitzat pel Club de Encuentro Manuel Broseta. Allí, José Vicente González fou molt més contundent, quan parlà del tercer carril: “Calen dues plataformes independents: una per a mercaderies, una altra per a passatgers. El que ha aprovat la Unió Europea és un corredor, no una drecera. No ens podem conformar amb menys, perquè si no correm el risc que en lloc del corredor tinguem un carril bici.” De moment, ens haurem de conformar amb el carril bici. Caldrà esperar a saber si la història del corredor mediterrani és inconclusa o no. |
2. De les paraules a les xifres
11/05/12 – Editorial
La comparació que publica avui aquest diari sobre la brutal desproporció que hi ha entre la inversió
programada pel govern del PP al corredor mediterrani i la que destina a la
línia de l'AVE entre Madrid i Galícia se suma a la llarga llista de greuges que
l'Estat acumula amb Catalunya. En aquest cas, a més, desmenteix amb
dades les bones paraules i les declaracions d'intencions que puguin haver fet
membres de l'executiu espanyol per sortir del pas o, directament, per entabanar
l'opinió pública catalana generant falses expectatives.
La discriminació que pateix Catalunya no és una qüestió únicament que
respongui als interessos catalans contraposats a les legítimes aspiracions de
Galícia de tenir accés a l'alta velocitat. És una pura qüestió de rendibilitat econòmica i
racionalització dels pocs recursos que l'Estat espanyol pot destinar actualment
a la construcció de noves infraestructures. Els estudis avalen que l'alta velocitat de
Madrid a Galícia està condemnada a una infrautilització crònica, mentre que una
bona xarxa mediterrània de transports ferroviaris no només beneficia Catalunya
sinó tot l'Estat i la connexió amb Europa.
És indubtable que els criteris de repartiment dels recursos són, en aquest
cas, motivats per raons polítiques entre les quals es barregen l'interès a escanyar Catalunya per
tots els flancs possibles i la voluntat de centrar els esforços inversors en
una comunitat, Galícia, on hi ha interessos electoralistes a curt termini. Les
xifres, un cop més, parlen soles. L'executiu estatal, sota l'implacable criteri del PP,
continua posant contra les cordes Catalunya, que acumula cada cop més motius
per trencar amarres.
3. De les paraules als fets
Foment no para de dir que l'eix mediterrani és prioritari, però
només hi ha posat a licitació o adjudicat 128 milions en obres enguany
La xifra puja a 2.151 milions al TAV Madrid-Galícia
11/05/12 - Òscar Palau
Bones
paraules del govern de l'Estat sobre el corredor mediterrani, tantes com
vulguin. Ara, els fets, allò que surt al BOE, no enganyen: 128 milions d'inversió mobilitzada enguany, per
2.151 del TAV Madrid-Galícia, disset cops més. Sobren els
comentaris.
La
construcció de la línia d'alta velocitat al nord-oest avança a tota màquina.
Des del canvi de govern amb l'any nou, l'Estat ja hi ha adjudicat obres per
valor de 1.021
milions, i n'hi ha posat a licitació per 1.129 més. No hi ha austeritat que
valgui per a un projecte que és la nineta dels ulls tant de l'executiu del PP
com de l'anterior del PSOE. “S'està complint la programació que vaig deixar”,
es felicitava la setmana passada l'exministre de Foment José Blanco, el pare de
l'obra, quan va sortir en defensa del greuge comparatiu denunciat pel president
Mas al Parlament.
Segons la
seva successora, la també gallega Ana Pastor, fins ara tot just s'hi han gastat
uns 400 milions. Encara en falten 8.000 més. Enguany, els pressupostos de
l'Estat ja n'hi reserven 1.217. Això només al tram d'Olmedo (a uns 40
quilòmetres al sud de Valladolid) a Vigo, perquè el TAV Madrid-Valladolid ja fa
quatre anys que està en servei.
En espera de
l'estudi de viabilitat oficial, Blanco i Pastor afirmen que l'obra és rendible perquè
garanteix la “vertebració i la competitivitat” d'una àrea “poblada per 20
milions de persones”. Però el cert és que una filtració publicada fa
un any a la premsa madrilenya, llavors desmentida per Foment, parlava d'una irrisòria previsió
de 3.000 passatgers diaris, que donen per a tres trens per sentit (el TAV
Madrid-Barcelona, ara amb 28, va obrir amb 17). Ruïnós.
“Prioritat” mediterrània
Millors desitjos encara, però molts menys fets,
ha obtingut el corredor mediterrani –tant per a passatgers com per a
mercaderies–, amb estudis de rendibilitat social i econòmica incomparablement
superiors. Com el seu antecessor, Pastor no s'ha cansat
de remarcar la prioritat que li dóna el govern de l'Estat, a la mateixa alçada,
això sí, que l'eix atlàntic (inclòs el ramal cap al País Basc, teòricament
l'avalat per la UE) i el central transpirinenc, vetat a Europa per ser finançat
dins la seva xarxa bàsica.
Fent una
lectura generosa (comptant un tram prop d'Alacant que de fet pertany al TAV
Madrid-Múrcia), en quatre mesos el nou equip de Foment ha adjudicat a l'eix
mediterrani obra per valor de 26 milions i n'hi ha posat a licitació per 102 més,
inclosa l'estació de Girona i la via entre la Sagrera i Mollet, dues actuacions que
acumulen retards històrics i que tornaran a posposar al 2013 –21 anys més tard
de l'estrena del primer TAV a l'Estat– la connexió en alta velocitat amb
França. En el pressupost del 2012, l'Estat reserva 1.342 milions
a l'eix, sobretot per pagar les obres fins a la frontera (346 milions) i de València a
Castelló (627,
a la línia Madrid-Castelló), si bé hi inclou també 145 milions a Múrcia i 208 a
Granada.
Trams encallats
El coll d'ampolla de via única entre Vandellòs
i Tarragona, adjudicat el gener del 2011 per 205 milions, seguirà aturat perquè
en rep només 14, i del tram del TAV fins a Castelló no hi ha ni l'estudi fet,
com tampoc de la línia per a mercaderies de Tarragona a Castellbisbal, que
resseguirà l'antiga Reus-Roda.
Pastor –que
diu que finalitzar l'eix fins a Algesires costa 47.000 milions, dels quals només 2.500 corresponen a
Catalunya– també ha confirmat la instal·lació del tercer rail fins a
València el 2015 (projecte anunciat per Blanco al setembre), però enguany no hi
reserva ni un euro.
L'única a Europa que manté la
cantarella de la travessia pirinenca
Semblava
que la decisió de Brussel·les a l'octubre d'excloure la travessia central
pirinenca de la xarxa transeuropea, que cofinançarà fins al 2030, havia tancat
la tossuderia espanyola, però li va faltar temps, a la nova ministra Pastor, per
reobrir el cas. Al febrer ja reclamava a Europa que s'hi repensés, i
situava l'eix en la mateixa escala de prioritats que el mediterrani.
Tampoc li van fer cas, i el
22 de març tots els ministres de Transports, tret de l'espanyola, corroboraven
l'acord polític sobre la xarxa bàsica.
Pastor,
però, defensa que s'està treballant amb França en un estudi per poder construir
la línia a llarg termini, i per això encara confia que s'acabarà incloent el
projecte en la seva tramitació al Parlament Europeu. De moment, el pressupost
de l'Estat aquest any no hi destina res.
4. L'Estat reserva 135 milions per
al TAV extremeny
Portugal no el vol, però Pastor s'hi ha refermat
Es projecten més línies
11/05/12
- barcelona - Ò. Palau
Després de
suspendre provisionalment el projecte el juny del 2011, el Tribunal de Comptes
portuguès va descartar definitivament el 22 de març, pel seu cost, el TAV
Madrid-Lisboa. “Si
el govern portuguès no el vol, l'extremeny sí, i hi seguirà treballant”,
responia l'endemà el conseller regional de Foment, Víctor del Moral, que
reclamava que la línia arribi fins a una estació a la frontera. “En terreny espanyol”,
aclaria.
Dies després
rebia el suport de la ministra, que refermava al Senat que Extremadura tindrà
igualment el seu TAV. Pastor aclaria que s'ha pagat un 9% de l'obra, i falten 4.300 milions més
per gastar. Això sí –més enllà de la polèmica aquests dies entre
l'alcalde de Barcelona i el president extremeny–, les promeses tampoc hi han
anat seguides de fets, ja que aquest any no s'hi ha fet cap adjudicació ni
posada a licitació i el pressupost estatal només hi reserva 135 milions.
No és, però,
l'única gran línia en obres, ja que també es treballa en els ramals a Astúries i el
País Basc, que aquest any rebran 1.080 milions. Només per a la Y
basca en falten pagar 4.400. A més, Foment pretén invertir en el futur
en diverses línies a Andalusia (17.355 milions, incloent en bona part trams de
l'eix mediterrani), a Navarra (2.180) i a la línia Palència-Santander-Bilbao.
Joan
A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada