Benvolguts,
Com a pròleg de l’entrevista de l’Eduard Fernández a Pau Caparrós,
creiem que cal llegir aquest
troç de l’apunt del 27 de maig d’enguany d’aquest mateix Bloc Reflexions:
“Per
saber el perquè de tot plegat sobre el Corredor
Mediterrani estem obligats a començar les explicacions amb la cruel
anècdota que ja hem explicat més d’un cop de la conversa del 2002-2003
del futur batlle de Barcelona Xavier Trias i un sicari
del PP respecte a l'esmentat Corredor Mediterrrani (Extret
del llibre Catalunya Estat d’Europa del CCN):
“El AVE de Barcelona a Valencia,
ni lo soñeis mientras mandemos nosotros: llegariais a un acuerdo con los
valencianos y os podriais acabar entendiendo en la lengua y en otros temas”.
Això li va dir Carlos Aragonés,
director del gabinet de la Presidència del Govern i persona de
confiança del President Aznar, a Xavier Trias. Aquesta
conversa es va produir en temps del govern Aznar, abans del 2003,
quan en Trias que havia estat diputat per CDC a la Cambra de
Diputats de Madrid s’estava acomiadant dels altres parlamentaris perquè es presentava
a les eleccions alParlament de Catalunya.
Només per recordar-vos que encara
estem en aquest període perquè continuen “mandando ellos”!”
I qui era Carlos Aragonés?:
Viquipedia:
Carlos Aragonés Mendiguchía (Leganés, España, 14 de octubre de 1956) es un político español, actual diputado por
Madrid.
Licenciado en
Filosofía por la Universidad Complutense de Madrid, se inicia en la política
bajo los auspicios de Antonio Fontán, que fuera Ministro del Gobierno de Adolfo
Suárez. Militante de las juventudes de la Unión Liberal a principios de los 80,
hasta ingresar en Alianza Popular en
1987.
Pocos meses después era nombrado por el entonces Presidente de la Junta de Castilla y León José María Aznar su Director
de Gabinete. En 1990 es designado Secretario de Estudios y Programas del Partido Popular y tres años
después pasa a ser miembro del Comité
Ejecutivo Nacional.
Tras la
victoria del PP en las elecciones
legislativas de 1996,
Aznar lo nombra director
del Gabinete de la Presidencia de Gobierno, con rango de Secretario de Estado,
cargo que ocupa hasta 2004.
Diputado de
la V, VI y VII Legislaturas. Adjunto a la Presidencia del Partido Popular.
Casado desde
el 16 de diciembre de 2005 con Lucía Figar, 19 años más joven que él. En 2011 no presentó
ninguna iniciativa parlamentaria en las Cortes.
Vegem la interessant
entrevista:
Entrevista a Pau Caparrós Director de
l’Institut Ignasi Villalonga
“Hi ha una voluntat soterrada per part de
l’Estat de retardar la connexió entre València i Barcelona
Eduard Fernández (@eduard_bcn @meseconomia
) Pau Caparrós (València, 1974) és director de l’Institut Ignasi Villalonga, una institució que busca impulsar la
cooperació a l’Euroregió de l’Arc Mediterrani (Euram), una zona amb nombroses
similituds econòmiques i socials, formada per Catalunya, el País Valencià, les
Illes Balears, Andorra i la Catalunya Nord. Caparrós ens explica com afecta a
l’Euram els retards en la creació del Corredor Mediterrani, i quins
resultats pot obtenir la nova aliança política per impulsar la
infraestructura entre Catalunya i el País Valencià.
Pau
Caparros, Director de l’Institut Ignasi Villalonga
Quin possible efecte pot tenir la cooperació
entre les Generalitats catalana i valenciana per impulsar el Corredor
Mediterrani?
Aquesta unió política provoca un reforç envers Europa, que veu com els màxims representants territorials de dues de les regions per on passa aquest corredor pressionen i fan ‘lobby’. En eixe sentit pot ajudar a que Europa hi vegi més enllà de la pròpia pressió de l’Estat. Pensem que és molt important que des de les institucions europees, responsables en part de finançar aquestes infraestructures, es percebi que hi ha una força de primera magnitud, dels propis governs, amb dues agendes i dues societats civils molt organitzades.
El Tribunal de Comptes Europeu criticava recentment la inversió de fons europeus en infraestructures poc eficients per part del govern espanyol. Pot ser que aquestes crítiques s’incrementin en un futur?
Aquesta unió política provoca un reforç envers Europa, que veu com els màxims representants territorials de dues de les regions per on passa aquest corredor pressionen i fan ‘lobby’. En eixe sentit pot ajudar a que Europa hi vegi més enllà de la pròpia pressió de l’Estat. Pensem que és molt important que des de les institucions europees, responsables en part de finançar aquestes infraestructures, es percebi que hi ha una força de primera magnitud, dels propis governs, amb dues agendes i dues societats civils molt organitzades.
El Tribunal de Comptes Europeu criticava recentment la inversió de fons europeus en infraestructures poc eficients per part del govern espanyol. Pot ser que aquestes crítiques s’incrementin en un futur?
Naturalment,
aquesta qüestió farà augmentar la pressió que arriba des d’Europa.
Un
90% o un 95% dels fons europeus es destinen al transport
ferroviari, i l’Estat se’ls ha gastat en
la xarxa d’alta velocitat.
El Corredor
Mediterrani té un gran nombre de passatgers, però segueix sense tenir aquesta alta
velocitat, és a dir, que, en
qualsevol cas, les
inversions en alta velocitat no s’han realitzat en el Corredor Mediterrani,
sinó principalment en altres territoris amb un menor flux de viatgers.
I per part de l’Estat, confieu en algun canvi
d’actitud quan finalment s’aconsegueixi crear un nou govern, sigui qui
sigui el nou partit governant?
Durant
els últims deu anys, des de
l’inici del procés de la xarxa
transeuropea de transports, el 2006, els incompliments han estat moltíssims, i per tant no hi ha
masses raons per confiar ara en un possible compliment. Malgrat tot, quan parlem d’estructures ferroviàries, que són de competència estatal, però amb una fiscalització europea,
no queda més remei que tornar a demanar una i mil vegades a l’Estat i al
Ministeri de Foment que compleixi amb l’agenda
establerta.
L’entrada al
túnel del Pertús, en una imatge d’arxiu. Font: ACN
Quin és el principal motiu dels retards i de
la creació d’un traçat paral·lel al Corredor Mediterrani litoral, que circula
pel centre de la Península Ibèrica?
Des
de l’Institut Ignasi Villalonga opinem que hi ha una voluntat soterrada, no
manifesta, de retardar la connectivitat entre València i Barcelona.
Si no, no es pot entendre perquè
es fan tants esforços per fer passar el Corredor Mediterrani per Madrid, i de Madrid a Algesires.
Cal recordar que malgrat que aquest Corredor
Mediterrani es va aprovar en el seu dia amb el traçat del litoral, avui en dia hi ha dues
rutes sobre el paper, una que circula pel litoral (Tarragona – Castelló – València –
Algecires) i una altra pel centre de la península (Tarragona – Madrid – Algecires). Caldrà veure, d’aquí a deu anys,
quan s’analitzi la capacitat d’aquesta segona ruta de mercaderies, si és més
còmode, o més productiva que l’itinerari del litoral…[Ja seria massa
tard!]
D’altra
banda, ¿quin exemple més gràfic i simbòlic es pot donar d’aquesta voluntat
soterrada [d’alentir la connexió entre
Catalunya i el País Valencià] que el fet que Barcelona i València
són les dues úniques grans ciutats de l’estat sense connectar per l’alta
velocitat? Són
dos territoris molt vinculats a nivell econòmic, ja que Catalunya
és el principal client dels productes del País València,
i el 40%
de l’exportació del País Valencià travessa Catalunya per anar cap a Europa a
través del Corredor Mediterrani.
Per això creiem que unes Barcelona i València connectades espanten. Cal recordar que la millora
del tram entre Vandellós i Tarragona permetria
realitzar el trajecte entre València i Barcelona en poc més de dues hores, la qual cosa faria que la capital catalana tingués com
a ciutat més ben connectada València, i no
Madrid.
Permetria agilitzar viatges de negoci i impulsaria aquest eix comercial. Tothom pot entendre els efectes que tindria
això, ja que no només influiria en l’economia, sinó també en la
població i en la capacitat d’intercanviar propostes en l’àmbit cultural,
social, etcètera.
Quin impacte comercial tindria en les dues
regions un Corredor Mediterrani finalitzat?
Algunes previsions d’economistes de la
Universitat de València pronostiquen una millora d’entre el 30-35% de les exportacions valencianes, una xifra que fins i
tot es podria aplicar al conjunt dels territoris del Corredor Mediterrani. Creiem que la infraestructura podria influir
directament en
el nombre de clients del port de València o de Barcelona, des d’on es
derivarien mercaderies cap al centre d’Europa.
Una
xarxa ferroviària adaptada no només ens permetria mantenir-nos
competitius, sinó ser-ho encara més.
Cal recordar que tant el País Valencià com Catalunya
són territoris exportadors, i Catalunya
ja exporta més
productes a fora de l’estat espanyol que al mercat domèstic. Una major connectivitat ferroviària permetria augmentar
la capacitat d’exportació.
D’altra
banda, la falta d’operativitat del corredor pot produir els efectes contraris,
a causa de la competició d’altres infraestructures, com el ja mencionat tram
central del Corredor Mediterrani (Algesires-Madrid-Barcelona).
Mentre el Corredor Mediterrani pel litoral segueix
envoltat d’incògnites, altres connexions com el Corredor Mediterrani central segueixen rebent inversions, i no se sap quina
quantitat de trànsit d’exportació podrà arribar a concentrar, en detriment de
la ruta litoral. Això podria fins i tot tindre altres repercussions,
com la
competitivitat del Port de València, ja que un gran nombre de les
mercaderies que hi arriben són destinades a Madrid, un paper que podria passar a
jugar Algesires
en un futur.
Grues especials transportant contenidors a la
zona de càrrega de mercaderies del Port de Barcelona. Font: ACN
Es tracta, d’alguna manera, d’una cursa
contrarellotge entre els dos corredors ferroviaris?
Efectivament, si l’any 2020 continuem com estem, hi haurà un perill
real, que és que altres corredors estaran en funcionament, i el pla de
finançament de les xarxes transeuropees de transport finalitza el 2020.
Això no vol dir que el tram Algesires-Madrid estigui finalitzat, però pot estar
molt avançat.
De totes maneres, cal recordar que el Corredor Mediterrani no és tan sols un
corredor ferroviari, i també cal reinvidicar accions a nivell d’autovies, de
finalització de peatges o de coordinació dels nostres ports.
Una
cooperació dels nostres ports, per exemple, podria donar arguments als
inversors privats per finalitzar determinades accions al Corredor Mediterrani,
tant portuàries com logístiques.
No és fàcil que governs i institucions
cooperin, però és un repte que compartim catalans i valencians.
“Una xarxa ferroviària adaptada no
només ens permetria mantenir-nos competitius, sinó ser-ho encara més”
Quins sectors econòmics podrien veure’s més
beneficiats d’una millor connexió entre Catalunya i el País Valencià?
Cal fixar-se en els sectors econòmics compartits, que són els principals eixos de
reactivació de l’economia. Aquestes indústries poden trobar grans punts de
coincidència i coordinació per millorar tot tipus de qüestions com el transport, la
generació d’empreses mixtes o projectes conjunts.
L’Institut Ignasi Villalonga ha detectat tres grans
sectors compartits: el turisme, l’agroalimentació i el sector de la mobilitat,
entesa no només com a infraestructures de transport, o com a espai aeri, sinó
també incloent la mobilitat entre les ciutats, ja que es tracta d’una zona molt
densificada i on
es podrien trobar moltes qüestions en què els municipis podrien cooperar. Hi
ha un gran flux de mobilitat entre les ciutats, un enorme intercanvi de
ciutadans, i
aquesta trama humana també l’hem de saber aprofitar.
Aquesta és la clau per la qual l’empresariat
valencià té un consens absolut en la necessitat de cooperar amb Catalunya, tant
en termes d’infraestructures com en la qüestió del finançament autonòmic.
En
definitiva, creiem que és necessari aprofitar aquesta consciència col·lectiva
empresarial, impossible d’imaginar fa 15 anys.
Eduard Fernández
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada