dilluns, 19 de febrer de 2018

16/02/2018. Economia. Infraestructures. Corredor mediterrani. Espanya ens atraca. Aiats Agustí. Entrevista Andrea Firenze, director general de Covestro a Espanya. "No tenir Corredor Mediterrani ens costa temps, milions i competitivitat". Vam prendre la decisió del centre logístic a partir de la informació que teníem: no hi havia cap seguretat de tenir un tercer fil o un Corredor Mediterrani o un ample europeu pel nostre hub. Hem estat obligats a fer una inversió més cara, els trens d'Alemanya canvien els eixos a Cervera i això triga temps, costa milions i ens resta competitivitat respecte d'altres països d'Europa. Però ho havíem de fer, si no, no tindríem matèria primera. El tren és l'opció més flexible. Portar-lo en camió seria una catàstrofe ambiental i de cost. Una bona connexió estalviaria milions a l'any.


Benvolguts,

En aquest Bloc s’ha parlat més de mig centenar de vegades del Corredor Mediterrani.

El Corredor s’havia d’implementar ja el segle passat. La Comunitat Europea (CE) va destinar 140.000 M€ a Espanya amb una part de 60.000 M€ adreçats abans de tot a la construcció del Corredor Mediterrani.

El PPSOE ha estat fent una trampa constant a la CE perquè han usat el concepte (i els diners) del Corredor Mediterrani de dues maneres diferents, o sigui que Espanya ha parlat del progrés del Corredor Mediterrani com si fos part del projecte de l’AVE per passatgers i ja estigués fet i no ha parlat de les vies d’ample europeu per al transport de mercaderies i en canvi la CE va esquitxar els diners per aconseguir unes vies d’ample europeu, separades de les de l’AVE per al transport de mercaderies. És com l’engany del Toco-mocho! I la CE no ha inspeccionat mai si els treballs a Espanya amb els diners de la CE eren per fer el Corredor Mediterrani o per fer l’AVE.

Val a dir que Espanya ha creat infraestructures d’AVE sense haver fet estudis de rendibilitat i tal com hem explicat també són immensament cares per la poca demanda actual i la poca demanda futura. Amb el que paguen els viatgers no s’amortitza ni el manteniment del servei. S'han hagut d'anar tancant trams no rendibles a mida que s'anava comprenent la magnitud de la tragèdia. I els costos de la infraestructura no es podran amortitzar mai. A mida que Espanya vagi entrant en fallida i vagi pujant el Deute públic s’hauran de desballestar els trens i vendre les vies i els trens desballestats com a ferralla.

La situació actual és que el Corredor Mediterrani (de dues vies separades de les vies d’AVE) no ha estat començat a construir encara, malgrat que hi ha algun tros aprofitant via ibèrica amb una tercera via per permetre el pas de trens de mercaderies, solució barroera que s’ha usat per unir Castellbisbal amb el Port de Barcelona. Mala solució perquè el pas dels AVEs i els trens de mercaderies per les mateixes vies és un nyap provisional i amb previstos problemes de retards constants i de més que probables accidents.

Només cal veure l’acudit d’en Ferreres amb la visió de les patronals i la visió del Gobierno espanyol pel que fa al Corredor Mediterrani.


En aquest apunt s’expliquen els costos extra per a una indústria química del Camp de Tarragona per mor de la manca de Corredor Mediterrani i s’explica com l’energia es paga a un preu astronòmic, un 30% o un 40% més cara que més enllà del Pirineu, i que fa que tot plegat disminueixi la rendibilitat de les indústries!

Vegem l’entrevista amb el director general de Covestro a Espanya:



Firenze: "No tenir Corredor Mediterrani ens costa temps, milions i competitivitat"
El director general de Covestro a Espanya ha treballat per salvar del tancament la planta de Tarragona i ara anuncia la inversió de 200 milions d'euros
    
 

16/02/2018 13:20 h. 

Barcelona

Covestro anunciava fa dos anys el tancament de la planta de Tarragona i l'acomiadament de 120 treballadors. Andrea Firenze (1965) n'és, des del 2016, el director general a Espanya. Brasiler de naixement, de pare italià i mare egípcia, Firenze és Llicenciat en Enginyeria Química i MBA per la Universitat Federal de Rio de Janeiro i té més de 25 anys d'experiència en la indústria química des que va iniciar la seva carrera professional a Bayer al Brasil.



Andrea Firenze

El directiu ha treballat per salvar-la. Ara la filial de materials de Bayer anuncia la inversió de 200 milions d'euros per construir una planta pròpia de producció de clor i incrementar substancialment la seva producció d'MDI.

Quin és el balanç que fa des que va agafar les regnes de l'empresa?
Ha estat una època molt interessat. Hem après molt de la separació de Covestro de Bayer Material Science. Es va motivar perquè els dos sectors necessiten molt de capital: l'una per fer les investigacions farmacèutiques i nosaltres perquè el nostre producte necessita vendre tones. I això vol dir que necessitem construir plantes. Es va decidir separar-les i ha estat un gran èxit. Els resultats han superat les expectatives, s'esperava un bon negoci, però ens hem sorprès. Les plantes s'han omplert de capacitat i això ha evitat el tancament de Tarragona.

"Mantenir Tarragona era una opció atractiva i vam suspendre el tancament"

Fa dos anys s'anunciava el tancament, precisament, de la planta de Tarragona. Què ha passat?
Quan es va decidir tancar la planta, hi havia una perspectiva moderada del creixement del poliuretà i l'MDI, una expectativa que no s'apropava al que la realitat ens ha ensenyat. El poliuretà és una escuma molt versàtil que es pot fer servir en multitud d'aplicacions: aïllant tèrmic de la nevera, un coixí, el volant d'un cotxe, etc. L'MDI és un compost químic que es fa servir per donar propietats al poliuretà.

Tarragona tenia problemes de costos, capacitat i el problema de subministrament de clor per la prohibició de la Comissió Europea de fer servir mercuri. La planta depenia d'un proveïdor extern. Tot estava enlaire. Per això es pren la decisió de tancar. Però vam treballar en dues vies: planificar el tancament de la manera més responsable possible amb els sindicats -mitigar l'impacte i sobreviure tres anys- i buscant noves oportunitats. Era una situació molt complexa. L'any passat es va poder trobar una solució win-win.

Quina?
Se solucionarà el subministrament de clor amb una planta pròpia. Covestro està desenvolupant una tecnologia de producció de clor molt nova que està en avaluació, però pot produir clor consumint un 30% d'energia menys que l'actual. A més, també optimitzarem els costos de producció fent la planta més competitiva. I finalment també hem ampliat la planta d'MDI un 30% per guanyar escala de producció.
Andrea Firenze | Àngel Bravo


I el mercat?
Ha millorat, ha crescut més del que ens pensàvem, sobretot la part d'escumes rígides d'aïllament tèrmic, que gasten molt d'MDI. Mantenir Tarragona era una opció atractiva, doncs. I vam suspendre el tancament.

I com queda la relació amb Ercros?
Fa 40 anys que treballem amb ells en molts productes, seguirem treballant amb ells.

També es va dir que Tarragona es convertiria en un centre logístic d'àcid clorhídric.
El projecte segueix i ja ha arrencat el hub de distribució de clorhídric per assegurar la nostra posició. Amb aquest node creem un pont amb el centre de Renània del Nord-Westfàlia de manera molt sostenible. Portem volums setmanals per tren d'un material bàsic per a la vida quotidiana: lleixiu, tractament d'aigua, acer, etc. Necessitarem aquest hub fins que la planta de clor estigui activa a finals del 2020. Després es podrà aprofitar amb altres projectes.

Per ser una planta que s'havia de tancar, s'hi han invertit 38 milions d'euros en 5 anys.
Les inversions d'actualització tecnològica són constants. A escala estratègica la darrera ha estat el hub de 3 milions d'euros i uns altres tants a Barcelona en la línia de dispersió aquosa de poliuretans.

Com els facilitaria la vida el Corredor Mediterrani?
Moltíssim. Vam prendre la decisió del centre logístic a partir de la informació que teníem: no hi havia cap seguretat de tenir un tercer fil o un Corredor Mediterrani o un ample europeu pel nostre hub. Hem estat obligats a fer una inversió més cara, els trens d'Alemanya canvien els eixos a Cervera i això triga temps, costa milions i ens resta competitivitat respecte d'altres països d'Europa. Però ho havíem de fer, si no, no tindríem matèria primera.

El tren és la millor opció?
És l'opció més flexible. Portar-lo en camió seria una catàstrofe ambiental i de cost.

Quan s'estalviarien amb una bona connexió?
Parlem de milions a l'any. Amb un material en què el transport té una pressió sobre el marge, això és un killer. I això el client ho nota.

No tenir Corredor Mediterrani encareix l'àcid clorhídric a Espanya? O dit d'una altra manera, afecta sobre el benefici de Covestro?
Sí, i sobre el de totes les empreses.

El director general de Covestro a Espanya, Andrea Firenze, durant l'entrevista | Àngel Bravo


La seu social de Covestro és a Tarragona?
La social a Tarragona i la fiscal, a Barcelona.

Van plantejar endur-se la seu social a una altra banda després de l'1-O?

Es va avaluar, però ho vam desestimar. Vam veure que no hi havia una justificació per fer-ho. També, Covestro no opera fora de Catalunya.

Es va prendre la decisió des d'Alemanya?
No, des d'aquí.
"Es va avaluar traslladar la seu social després de l'1-O però ho vam desestimar, no hi havia una justificació per fer-ho"

El preu de l'energia és un gran problema per a la indústria.
Tot el que les indústries demanem és igualtat de competició amb les plantes europees. Els costos elèctrics a Espanya són molt més alts que a França o Alemanya i això ens posa en una situació més complicada quan es vol aprovar un projecte. Sempre hem de trobar altres avantatges per justificar-nos. Les diferències són del 30% o el 40%.

Bayer ha tornat a desinvertir fins a quedar-se en el 10,4% de Covestro. Quin és el futur de la relació?
El nostre contacte amb Bayer des del carve out ha estat molt petit. I va per aquest camí. Les decisions de Bayer ja gairebé no impacten sobre Covestro, de fet quan han venut accions ja no hem notat cap variació en el valor de Covestro.

 Aiats Agustí

Joan A. Forès
Reflexions

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada