Ahir parlàvem dels AVEs buits en estacions fantasmes buides...
I vàrem anunciar que avui parlaríem de trens de
mercaderies plens...
El títol de l’article que comentarem, El transport de càrrega per tren es fa
creïble, seria sorprenent en qualsevol altre país. Els altres països fa
desenes d’anys que van resoldre aquests problemes d’infraestructures. A Espanya,
tristament, no és sorprenent, sembla que fins ara no era creïble i a més, evidentment, és
benvingut...
En una interessant conferència que va fer l’Oriol
Junqueras, fa dos anys, al Casal d’ERC del Poblenou, va explicar l’anècdota que
estant de diputat a la UE un dia els va arribar un company de grup que era suec
i els va dir: Estic desesperat. Les
estadístiques que m’acaben de lliurar del govern suec diuen que només transportem un 40% de mercaderies per
ferrocarril!
El diputat suec estava molt preocupat ja que
la proporció a tot Europa de mercaderies per tren respecte a camió és de més del 50%.
L’Oriol Junqueras va explicar que a l’estat
espanyol no
arribava al 5%! I no deu haver variat massa.
Tanmateix, un article com el que comentarem, estimula,
ja que es veu que hi ha mercat i mitjans per fer el transport.
L’estat espanyol té diversos handicaps per
enfrontar-se amb el transport de mercaderies per ferrocarril. D’entrada hi ha
dues grans xarxes ferroviàries:
1.
La xarxa ferroviària d’amplada
ibèrica es molt antiquada i el parc mòbil és tercermundista
2.
La xarxa ferroviària d’amplada
europea és moderníssima, molt extensa (2.000 km actualment i 2.500 km més en
projecte o construcció), no és compatible amb facilitat amb la d’ample ibèric,
i l’estructura és demencial (xarxa radial, no corredor mediterrani), no està
connectada a la xarxa europea degut al traçat triat i al sistemàtic atac i
menyspreu a Catalunya, dissenyada megalomaníacament per complir amb les
consignes d’“Una,
radial i libre...” i a més està dissenyada per a l’AVE i no per a trens
de mercaderies
I manca:
3.
No hi ha ni un quilòmetre de via d’ample
europeu dissenyada exclussivament per a mercaderies...
Si analitzem els paràgrafs anteriors, punt per punt:
·
Les dues amplades no són compatibles.
Hi ha més d’una solució:
o El sistema TALGO, que fa el canvi de l’amplada d’eixos automàticament a
mida que avança pel corredor de canvi. Es va decidir no utilitzar-lo per l’AVE
o El tercer carril, que es construeix entre les vies més amples de l’ample ibèric
i que permet que hi circulin alternativament i simultàniament trens d’ample ibèric
i europeu, encara que queda el problema de les desviacions, de solució difícil.
Tot en general menys fiable
·
L’estructura de xarxa radial no és
sol·lucionable. Ja està fet! Ja s’hi han enterrat milions i milions d’euros.
Només es pot complementar afegint-hi noves estructures com el Corredor
mediterrani, per exemple
·
Si no està unida encara a la Xarxa
europea, és qüestió de temps, diners i ganes que s’acabin les múltiples
estructures que manquen a Catalunya (La Sagrera, el túnel de Mallorca, el pas
per Girona, múltiples trams a mig fer per tot el territori català)
·
Si diem que està dissenyada per a
l’AVE i no per a mercaderies és degut a que les recomanacions internacionals
aconsellen doble xarxa de doble via per passatgers i mercaderies. Sembla
irrealitzable en l’estat actual...
·
Caldria aconseguir ràpidament una
estructura per mercaderies (es pot començar provisionalment amb el tercer carril,
amb els problemes que comporta i a més ja se sap que un projecte rebaixat de plantejaments
i que mig funcioni, mai no s’acaba feliçment com s’havia concebut d’entrada).
A partir d'aquest bagatge tècnic, demà continuarem comentant l’article:
El transport de càrrega per tren es fa
creïble
Companyies ferroviàries i logístiques
aprofiten les noves oportunitats per competir amb els camions per les
mercaderies. La fiabilitat i l'estabilitat dels preus són els punts forts
8/07/12 - Barcelona - Francesc Muñoz
Joan
A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada