Benvolguts,
Un bon resum de les fallides de les autopistes
de peatge dels voltants de Madrid. Qui hi ha guanyat i cobrat (les
constructores) i qui pagarà (el poble espanyol). Això és com l’assumpte de les
preferents!
INFRAESTRUCTURES
La fallida de les radials de
Madrid enfronta la banca amb el govern espanyol
Guanya pes l’opció de deixar caure les nou autopistes en
concurs i que passin a mans de l’Estat
XAVIER
ALEGRET Barcelona | Actualitzada el 16/02/2014 00:00
La relació entre la banca i el govern
espanyol s’està enterbolint arran de la fallida de les radials de Madrid -les
autopistes de peatge construïdes al voltant de la capital espanyola en l’última
dècada- i d’alguna altra autopista de l’Estat. De fet, l’executiu de Rajoy,
amb una pugna entre el ministeri de Foment i el d’Hisenda per trobar la solució a la fallida de nou
autopistes, també s’ha enfrontat amb les constructores. La solució
no satisfarà ningú, i malgrat que la ministra de Foment, Ana Pastor, ha
reiterat que no costarà diners als espanyols, no està clar que se’n surti. Però
els primers a rebel·lar-se poden ser els bancs, que estudien dur Espanya davant
l’organisme d’arbitratge del Banc Mundial, el Ciadi, perquè es faci càrrec dels sobrecostos en les expropiacions
de terrenys on s’han construït les autopistes de peatge.
En els
últims anys nou
peatges han entrat en concurs de creditors: les quatre radials de
Madrid; la M-12, que va a l’aeroport de Barajas; l’AP-41 de Madrid a Toledo;
l’AP-36, que connecta la R-4 que uneix Madrid amb la província d’Albacete, i,
ja lluny de Madrid, l’AP-7 entre Cartagena (Múrcia) i Vera (Almeria) i la
circumval·lació d’Alacant. Les causes de la fallida són un trànsit molt inferior al
previst, en alguns casos d’una quarta part, i els sobrecostos, especialment per
les expropiacions. El principal motiu que hi hagi menys trànsit és
que totes les
radials tenen la competència d’una autovia gratuïta de característiques
similars.
Peatge
opcional
“És aquella barbaritat conceptual, que
es va inventar Álvarez-Cascos i va continuar Magdalena Álvarez, que no farien
una autopista de peatge on no n’hi hagués una altra sense peatge”, explica Pere Macias, diputat
de CiU al Congrés. L’objectiu: no obligar la gent a pagar peatges, cosa que sí
que passa, en canvi, en comunitats com Catalunya i el País Valencià. “Podria
tenir sentit en vies congestionades, en hores punta i en un context de
creixement, però les previsions de trànsit no eren realistes”, afegeix Macias.
En general, esperaven entre 30.000 i 40.000 cotxes per quilòmetre i dia (o l'IMD o intensitat mitjana diària de cada carretera),
però la realitat va ser molt diferent, amb menys de 10.000 en la majoria de casos. La causa: la crisi
i que algunes autovies que competien amb els peatges van ampliar carrils.
L’altre motiu que ha portat les vies al concurs -el sobrecost de les expropiacions- té l’origen
en la bombolla immobiliària: molt de sòl rústic es va requalificar a
urbanitzable i el seu preu es va multiplicar. Per exemple, el cost de les
expropiacions de la R-3 i la R-5 es va multiplicar per més de deu, fins a més
de 600 milions.
De
mitjana, el 80%
de la construcció es va pagar amb crèdit, i l’aval que van presentar
les constructores a la banca va ser la responsabilitat patrimonial de
l’administració (RPA). És a dir, si l’empresa no pot assumir un sobrecost com el de
les expropiacions de terreny, se n’ha de fer càrrec l’administració.
Foment, però, va aprovar a finals de gener que si l’Estat acaba assumint la
titularitat d’autopistes no pagarà els sobrecostos, sinó que sortiran de la
RPA ja aportada. Això reduiria en uns 1.200 milions el deute que hauria d’assumir
l’Estat. Les nou
autopistes van deixar un deute de 3.700 milions, sense comptar els sobrecostos
de construcció i d’expropiació, que són 1.650 milions més.
La
lògica de Pastor és “no pagar dues vegades pel mateix”, però ha fet aixecar els
bancs. Els
principals bancs de l’Estat -Santander, BBVA, CaixaBank, Sabadell, Bankia,
etc.-, i també bancs internacionals, van finançar les autopistes amb uns 4.500
milions d’euros, i consideren que la modificació trenca la seguretat jurídica.
La banca
internacional, que té una quarta part del deute, podria ser la
primera a dur Espanya al Ciadi, probablement quan el jutge dicti la fallida de
la primera de les autopistes, que podria ser l’AP-36.
Un
‘banc dolent’ d’autopistes
Està
gairebé descartada l’opció de crear una empresa pública, participada de les
constructores, que aglutini les nou autopistes en fallida, com un banc dolent d’autopistes. Les
empreses prefereixen aquesta opció, i encara s’està negociant, asseguren fonts
del sector, però
les empreses voldrien tenir el 50% de l’empresa i no el 20% que els oferia
l’Estat. A més, amb aquesta opció el govern espanyol hauria d’assumir bona part
del deute de les empreses, cosa que desviaria el seu dèficit en un moment en el
qual la gran prioritat és reduir-lo. Si les empreses van a la
fallida, haurà d’assumir la gestió de les autopistes i també el seu deute, però
fonts pròximes apunten que el govern prefereix aquesta opció perquè el deute
aniria entrant esglaonadament, a mesura que vagin acabant els concursos, i
apunten que els bancs també haurien d’assumir una quitança. “Tothom hi perdrà”
(Però les
autopistes es queden a Madrid i les haurem de mantenir nosaltres...),
conclouen, però el que és segur és que els contribuents hauran de tornar a pagar la mala gestió i
els abusos d’una època en la qual tot s’hi valia.
Joan
A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada