Benvolguts,
Sempre que hem parlat d’infraestructures
ferroviàries hem explicat que tot el muntatge de l’AVE va ser:
Un nyap que enfonsarà tot el país i enriquirà sense mesura
els socis de la llotja del Real Madrid.
També
hem dit i també aquí es demostra com la voluntat de no fer el Corredor Mediterrani per molt que la UE
insisteixi, és per acabar de rebentar Catalunya.
L’explicació total la va donar fa
6
anys, el 2011,
un individu que es deia Pepiño Blanco, ministre de Fomento del PSOE. Gobierno de España.
Transcrivim aquest escrit
que inclou un monòleg en vídeo, de jutjat de guàrdia:
“Avui tocarem el tema dels AVEs buits:
Els
successius Gobiernos del PP i del PSOE des de fa 25 anys s’han proposat de construir els
AVEs radials des del kilómetro
cero fins a totes les capitals de província. Ja s’han invertit 25.000
M€ i s’ha d’arribar a 40.000 o 50.000 M€. I
expressament no han construït ni un quilòmetre de Corredor
mediterrani. Per què? Ho expliquem a continuació on veurem que el
nacionalisme espanyol té l’escopeta sempre apuntant cap a Catalunya...
· Veiem
també en aquest apunt que el Gobierno español ha dilapidat
sense mesura, amb diners de la UE o catalans...
Ja sabem que
una de les darreres accions del Gobierno socialista i del ministre
Pepiño Blanco fou eliminar trajectes infrautilitzats a Castilla-La Mancha. L’acció era correcta.
El que no era
correcte és haver invertit en aquelles infraestructures sense haver fet estudis
de viabilitat i retorn de la inversió. En
el meu apunt del 28 de juny del 2011 s’explica aquest
desastre, I es complementa amb l’apunt del 6 de juliol del
mateix any que paga la pena de llegir. És on en Blanco (que devia anar pet)
deia frases tan encertades com:
· Como todo nos ha salido gratis (rialleta)… Circular por la mayoría de
autovías es gratis (rialleta)...
· Como no sabemos muy bien lo que cuesta un tren de alta velocidad...
· No, construirlo, solo mantenerlo: 100.000€ por quilómetro y año, 180.000€ si
es en túnel… Multiplicar los kilómetros y ya sabréis lo que cuesta solo
conservar las vías…
· Ya no vamos a tener los recursos
que teníamos, en primer lugar porque muchas de estas
infraestructuras las venimos haciendo con fondos procedentes de la Unión Europea, Fondos
estructurales y de cohesión…
· Tenemos ya que empezar a pensar las infraestructuras con un poquito mas de
sentido económico, hacer estudios de
viabilidad económica, hacer estudios de rentabilidad…
· Porqué no hay peor cosa que un puerto sin
mercancías, un aeropuerto sin aviones, y un tren sin pasajeros…
· Por tanto nos viene bien que empecemos a trabajar un poco mas con un sentido económico de
las infraestructuras, y sobretodo priorizar estructuras que generen mas a la competitividad
En un vídeo de 2 minuts
ho explica:
I
així acaba l’explicació!”
També es podría il·lustrar el fet de no haver
començat encara el Corredor Mediterrani amb el següent acudit gràfic del mestre
Ferreres:
En aquest article de
Fedea de fa dos anys i que no havíem publicat es demostra amb xifres el nyap de l'AVE i es veu per què s'ha fet tota aquesta pantomima i a qui ha afavorit!
Vegem-lo:
El País
Madrid 26
MAR 2015 - 12:29 CET
Es contemplen dos casos:
- LA XARXA D'AVES
Un estudi conclou que cap línia espanyola d’AVE és rendible
La demanda no serà prou per recuperar la inversió, avisa Fedea
El corredor Madrid-Barcelona és el que menys perdrà
Un tren AVE de la línia Madrid-València.
“Ni per a les empreses, ni
per a la societat”.
Així de concloents es mostren Ofelia Betancor i
Gerard Llobet en un estudi presentat aquest dijous que analitza si són rendibles els principals
corredors d'alta velocitat a Espanya. Els investigadors de la Fundació d'Estudis d'Economia
Aplicada (Fedea) estimen que, ni considerant els beneficis indirectes, com
els derivats dels estalvis de temps, la descongestió a les carreteres, o el
cost evitat en trajectes d'avió, es compensa la multimilionària inversió feta.
La clau, addueixen, és que el nivell de demanda no és, ni serà, prou per
generar els ingressos precisos.
Un estudi anterior de
Fedea, en el patronat de la qual participen el Banc d'Espanya i una dotzena de
grans companyies, contrastava les grans xifres del desplegament del tren d'alta
velocitat amb el que ha passat en altres països. Un contrast que precipita la pregunta sobre la rendibilitat d'aquesta
aposta: la xarxa espanyola, amb 2.515 quilòmetres
en servei i 1.200 més en construcció, és la segona més gran del món,
només darrere de la xinesa. I, amb molta diferència, és la més gran en termes
relatius: 54
quilòmetres per milió d'habitants, davant dels 31 quilòmetres de França. No obstant
això, el nombre de viatgers que utilitzen aquesta manera de transport està molt
lluny del que registren altres països: fins i tot comptant el repunt registrat
l'any passat –un increment del 16%, fins als 29,7 milions de
viatgers–, a Espanya hi ha 11.800 passatgers
per quilòmetre operatiu d'AVE, quan
al Japó (158.121)
o França (61.400)
la relació és molt major.
El punt de partida, doncs,
és que a Espanya hi ha pocs viatgers per a tants quilòmetres d'AVE. I que,
com destaquen els investigadors de Fedea,
el desplegament ha tingut un cost multimilionari per a les arques públiques,
malgrat que el cost per quilòmetre de via és dels més baixos del món: s'han
gastat més de 40.000 milions d'euros només en la construcció de les línies, amb
obres programades que sumaran 12.000 milions més. És, a més, una prioritat
d'aquest Govern i d'anteriors. El Ministeri de Foment, en ple any electoral,
vol posar en servei 1.000 quilòmetres
més per connectar vuit capitals a la xarxa d'alta velocitat, cosa que costarà
gairebé la meitat de la inversió que ha pressupostat per al 2015.
La qüestió a la qual volen respondre els
investigadors és si aquesta inversió acabarà sent recuperada en 50 anys
des de l'inici de la construcció de les vies. Per això estimen els ingressos en
el període i els costos variables (explotació, manteniment, compra de trens,
etcètera). En el càlcul apliquen una taxa de descompte –la rendibilitat mínima
exigida a un projecte d'inversió–, que permet comparar la inversió inicial amb
el flux d'ingressos i costos acumulats durant aquest mig segle. I expressa el
resultat (el valor esperat descomptat de cada magnitud) en euros del 2013.
L'estudi es concentra en els quatre principals
corredors d'AVE, el Madrid-Barcelona, el
Madrid-Andalusia, el Madrid-Llevant i el Madrid-Nord, que sumen més del 70% del
trànsit i prop del 60% de la inversió feta. En els tres primers, els ingressos superen els
costos variables, cosa que implica que és millor seguir operant-los que deixar
de fer-ho. En el Madrid-Nord, no
obstant això, fins i tot la mateixa explotació seria deficitària, motiu pel qual el
cost per a les arques públiques continuaria augmentant. A diferència
de la resta, aquest corredor no ha connectat encara en alta velocitat real (i
per tant no ha pogut robar viatgers
a l'avió) amb l'àrea de més pes econòmic, en aquest cas el País Basc, i la
majoria dels trajectes es cobreixen amb trens Alvia, que no arriben als 250
quilòmetres per hora.
Sense benefici per a la societat
El superàvit d'explotació aconseguit en les altres tres línies, no obstant
això, empal·lideix en comparació del valor de la inversió.
Així, el treball de Fedea estima que aquest saldo positiu només permetria recuperar el 50% de
la inversió pública en el Madrid-Barcelona,
i amb prou feines l'11,4% i el 9,6%, respectivament,
en les connexions amb Andalusia i
Llevant. Si el compte s'amplia a la seva rendibilitat social, que inclou
beneficis i costos indirectes, el resultat és una mica millor, però encara
notablement insuficient: es compensa el 80% del cost de l'obra del corredor Madrid-Barcelona, i el recuperat no
arribaria a la meitat en els altres dos grans corredors.
La conclusió de l'estudi és contundent. La construcció de les línies AVE no
aporta cap benefici a les empreses públiques, ni a la societat en el seu
conjunt si es té en compte l'enorme inversió feta, en comparació de la posició
de partida, una xarxa ferroviària convencional en
convivència amb aeroports i les autovies.
I, després de
lamentar que el Govern espanyol no hagi publicat les anàlisis en els quals es
va basar per decidir la construcció de cada corredor, destaca “l'alt cost
d'oportunitat que haurà assumit la societat espanyola com a conseqüència d'aquestes
decisions d'inversió i la persistència de les seves conseqüències per al
futur”. Només un augment molt
considerable dels viatgers, que desbordi les previsions fetes en aquest treball
–Foment creu possible duplicar el trànsit en cinc anys–, limitaria aquestes
pèrdues.
Els investigadors de Fedea especulen amb altres raons, més enllà de les econòmiques, per
explicar aquest inusitat desplegament de la xarxa d'alta velocitat. “Una d'aquestes
raons pot ser el suposat rèdit polític”, afegeixen, abans de desgranar
altres “justificacions utilitzades”:
“el prestigi
atorgat a Espanya”, “el desenvolupament de la indústria nacional” o “la cohesió
política”. “Els nostres resultats posen de manifest la falta de
justificació econòmica fonamentada a dur a terme les inversions
d'alta velocitat a Espanya”, insisteixen.
- LA MALA PRIVATITZACIÓ D’AENA
Ginés de Rus, catedràtic d'Economia de la
Universitat de Las Palmas de Gran Canaria, ha presentat aquest dimecres una
altra investigació de Fedea (dels
professors Juan Santaló i Pilar Socorro), en la qual s'analitzen els models de privatització de la
gestió aeroportuària. I la recent sortida a borsa d'AENA no en surt ben parada.
AENA va captar 4.263 milions
per la col·locació a borsa del 49% del seu
capital, motiu pel qual es converteix en una societat mixta, amb control
públic. Després de repassar les investigacions sobre el tema i casos similars
en altres països, Santaló i Socorro consideren que AENA s'ha situat “en el pitjor de tots els mons”.
“L'evidència mostra que els models de gestió mixta exhibeixen una
eficiència en costos inferior tant als aeroports amb un 100% en mans privades,
com als que tenen un 100% de titularitat pública”.
Els investigadors de Fedea creuen que si l'objectiu del Govern espanyol era recaptar per
reduir el deute públic, s'hauria aconseguit “un preu més elevat si es privatitza en bloc” i es ven a una
companyia del sector. “I si l'objectiu
és introduir eficiència i dinamisme, AENA hauria de dividir-se en parts i
permetre una competència sana entre diferents aeroports”, ja sigui amb
gestors públics o privats.ARXIVAT A:
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada