Benvolguts,
Dels anys 44 fins al 49
amb la meva família anàvem de càmping a l’agost de cada any. Havíem anat a la
Cala Canyelles, a la Cala Pola, a la Cala Sa Riera, a la Cala d’Aiguablava i a
d’altres indrets. Cal explicar que eren els anys de postguerra, que Catalunya
estava feta malbé, que les forces d’ocupació (militar por supuesto) feien el
que volien, robaven empreses, denunciaven a qui els plaïa, i hi havia els
serveis mínims en tot, però ens espavilàvem. Evidentment ningú de la nostra
classe, perdedors de la guerra i rojo-separatistas i judeo-masónicos no tenia
cotxe, per tant havíem d’anar amb tren. I la xarxa de vies era pràcticament
igual a l’actual. Molt miserable comparada amb el que sabíem que hi havia a
altres països. Per anar a Aiguablava o a Sa Riera, havíem d’anar amb tren fins
a Caldes de Malavella. Des d’allà havíem d’agafar un autobús de línia fins a
Palafrugell, des d’aquí havíem d’esperar un altre autobús fins a Begur i
després havíem de baixar fins a les platges caminant. I hi paràvem les tendes...
Si ara, a dia d’avui,
voleu fer una altra combinació, no la trobareu!
Se m’ha acudit aquesta
història perquè demà la meva dona a d’anar a L’Escala, una mica més al nord de
Begur. I avui continua no havent-hi xarxa de trens! S’ha d’anar amb tren i
saltant autobusos fins arribar-hi.
Vegem l’article:
Les vies de
tren, estructura d’Estat
El servei de Renfe ha
patit 1.600 incidències des del 2012, i Foment només ha invertit el 10% del
pressupost compromès. La Generalitat i els ajuntaments reclamaran en un acte de
pías el traspàs integral de la infraestructura
per Gemma Aguilera
25/10/2016
L'Estat només ha
invertit un 10% del pressupost per a millora de la xarxa de ferrocarril a
Catalunya | GEMMA AGUILERA
L’any 2010, sota la
presidència de José Montilla, l’Estat i la Generalitat segellaven un acord
per al traspàs de la gestió
del servei de Rodalies de Renfe a
Catalunya. Tancat a corre-cuita i sense haver lligat bé serrells importants, en
virtut d’una competència que reconeixia l’Estatut Catalunya passava a fer-se
càrrec de la gestió dels trens i del personal, de manera que podria
fixar els horaris, les freqüències de pas, les tarifes i la informació als
usuaris. Per la seva banda, l’Estat conservaria la
titularitat sobre la infraestructura i seria el responsable de les
decisions sobre les vies, les estacions i les andanes.
Sis anys després, el
traspàs ha estat un mal negoci per a Catalunya, encarregada de donar la
cara en primera instància pel pèssim servei de Rodalies i Regionals, que des
del 2012 ha registrat 1.600 incidències que han afectat 5,5 milions de
passatgers. El marge de maniobra per millorar el servei és pràcticament nul,
perquè la immensa majoria d’incidències registrades estan provocades per
l’estat deficient de la infraestructura –vies, senyalització, andanes i
estacions-, que és propietat d’Adif. De manera que la Generalitat
està totalment en mans de la voluntat del ministeri de Foment de complir
els compromisos d’inversió per tal de mantenir en condicions òptimes una
infraestructura de la seva propietat.
De fet, l’Estat ha
incomplert reiteradament, i si entre el 2008 i el 2015 havia d’invertir
4.000 milions d’euros, només n’ha executat un 10%, tal i com ha denunciat
el departament de Territori i Sostenibilitat. A més, el 2013 l’Estat va
subscriure un pla de mesures urgents per valor de 306 milions d’euros per
reparar els danys més greus de la infraestructura ferroviària a Catalunya, però
només n’ha executat un 4%. De fet, l'executiu prepara un recurs contenciós
administratiu que presentarà contra Adif per no complir els compromisos
d’inversió a la xarxa ferroviària.
El servei de Renfe a
Catalunya ha registrat 1.600 incidències des de l'any 2012 | GEMMA
AGUILERA
Tenir el control de les
vies
Davant d’aquesta
situació, l’executiu de Carles Puigdemont ha decidit fer “un
gran acte de país” per
denunciar aquestes deficiències i “reclamar el traspàs total de manera
immediata” de la propietat de la infraestructura. Dimecres a migdia,
la Generalitat, l’Associació Catalana de Municipis (ACM) i la Federació de
Municipis de Catalunya (FMC) reclamen en un acte al Palau de la
Generalitat el dret a gestionar la infraestructura des de Catalunya. “Els
ciutadans d’aquest país no es mereixen unes infraestructures ferroviàries en
un estat
tan deplorable. Volem
gestionar-ho nosaltres; la Generalitat està en condicions de fer-ho millor que
l’Adif”, va dir el conseller Josep Rull en anunciar aquest acte unitari, obert
també a sindicats, empresaris i societat civil.
Per què es manté el
vincle amb Renfe
L’únic marge de maniobra
que té la Generalitat és convocar un concurs públic per trobar un altre
operador ferroviari alternatiu a Renfe i trencar els vincles amb aquesta
empresa pública del ministeri de Foment. Però com ja van explicar fonts del departament
de Territori i Sostenibilitat a El Món, “és una operació a hores d’ara
extremadament arriscada”. I és que l’acord de traspàs del 2010 incloïa que el
govern espanyol consignava als Pressupostos Generals de l'Estat el dèficit
de prestació de servei a Rodalies, que segons dades de Renfe, ascendeix el 2015
a 139,4 milions d'euros, que equival a la diferència entre els costos
d'explotació i els ingressos per la venda de bitllets. Segons la llei, aquests
diners han de ser transferits a la Generalitat, que és l'encarregada de
pagar-los directament a Renfe. O a l'operador alternatiu.
Però el cert és
que Madrid mai no ha complert la llei del traspàs i paga directament a
l'operador ferroviari sense passar per la plaça Sant Jaume. De manera que
si la Generalitat volgués desfer-se de Renfe i fes un concurs públic, no
tindria cap garantia que aquest dèficit ens arribés per poder-lo pagar al nou
operador, perquè estaria a mans del mateix ministeri de Foment. Ras i curt, un
hipotètic nou operador, que podria ser Ferrocarrils de la Generalitat o una
empresa estrangera, es podria trobar amb un forat als seus comptes per
impagament del gestor del servei, la mateixa Generalitat. Per tant, si la
Generalitat vol licitar un tram de servei, no pot donar cap garantia de
cobrament a l’operador.
L'aeroport d'El Prat
encara està sota control total d'AENA | ARXIU
L’aeroport, fora de
control
L’acte reivindicatiu pel
reclamar el traspàs integral de la gestió del servei de Rodalies va tenir un
precedent similar ara fa gairebé una dècada. El 22 de març del 2007,
l’escola de negocis IESE va aplegar representants de més d'un centenar
d'entitats del món empresarial i acadèmic per reclamar a AENA, l’ens públic que
gestiona de manera centralitzada i amb caixa única la xarxa d’aeroports de
l’Estat, que la Generalitat, els ajuntaments i la societat
tinguessin capacitat de decisió sobre les actuacions estratègiques que
afectessin la principal infraestructura de transport del país. El Prat
s’havia de convertir en un nus de comunicacions intercontinental per esprémer
el potencial d’un aeroport que quedava ofegat per l’estratègia d’AENA de
privilegiar exclusivament Barajas.
A diferència de l’acte
de país convocat al Palau de la Generalitat, aquella iniciativa no va ser
institucional, sinó de la Cambra de Comerç de Barcelona, la patronal Foment del
Treball i el RACC, i va comptar amb el suport de tots els grups parlamentaris i
de més de 130 entitats. Aquella reivindicació, però, mai no va tenir una
resposta per part de Madrid, i a dia d’avui el benefici que genera El Prat
continua destinat a engreixar els aeroports deficitaris i no pas a una
política comercial adient a la seva potència com a plataforma del sud d’Europa.
Gemma Aguilera
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada