Benvolguts,
Avui parlem un cop més del Corredor Mediterrani, que el Germà Bel en diu amb molta raó Madriterrani!
En aquest Bloc entre els dos mil i escaig apunts n’hi ha 30
o 40 sobre el Corredor Mediterrani. Déu n’hi do! Vol dir que van mal dades ja
que el Corredor Mediterrani és al mateix lloc on era el 2003 quan Joan
Amorós va crear l’associació o lobby Ferrmed.
Com veureu llegint l’entrevista en Joan
Amorós quan es va jubilar d’un càrrec molt important, director general de programació i aprovisionaments de Nissan i havent
viscut en la seva vida laboral la problemàtica del boicot de Madrid a tot el
que es referís a Catalunya i a l’esmentat corredor, que podeu seguir en l’entrevista,
va decidir crear Ferrmed.
Si en teniu ganes, aneu al Bloc Reflexions, cerqueu Ferrmed amb la lupa de dalt a l’esquerra,
useu Ordena per data i no Ordena per rellevància i us trobareu la
rastellera d’apunts sobre aquest tema.
Recordem que els trens
de mercaderies i els d’alta
velocitat a Espanya utilitzen la mateixa estructura vial i de seguretat. La recomanació
de Ferrmed i el que es fa a tot arreu és separar les vies dels dos serveis, per
tant el que és normal i correcte és que hi hagi quatre vies, dues per a alta
velocitat i dues per a mercaderies que vagin en paral·lel.
A Espanya com podeu entendre llegint l’entrevista i llegint la
munió d’apunts del Bloc pretenen usar un sol joc de vies per trens de
mercaderies i d’alta velocitat. Ja es veu a priori que això no funcionarà massa
ja que els trens de mercaderies van a menys de 70 kmh i els d’alta velocitat a
més de 300.
Aquest nyap pot fer que a mida que pretenguin augmentar la freqüència dels
combois d’alta velocitat, augmentarà automàticament el temps de trajecte dels
combois de mercaderies (com en els trajectes de via única en la línia
Barcelona-Puigcerdà).
I això no és tot. Com que Espanya no s’ha assabentat encara
de què és un tren de mercaderies, no hi ha invertit res, i resulta que com que
a Espanya la separació de vies és d’ample ibèric i no d’ample europeu, han de
fer un nou nyap que consisteix en el que es diu “el tercer carril” (no la tercera via política). Aquest nou nyap
consisteix a introduir una via mes estreta (d’amplada europea) entre dues vies
d’amplada espanyola. En els trams que calgui, Castellbisbal-Aeroports de
Barcelona i de València, o entre Tarragona i Vinarós o Castelló, o en altres
llocs com diu en Joan Amorós per potenciar el pas de mercaderies per
Figueres-Portbou. Aquest destorb disminueix molt la màxima velocitat a la que
pot circular un tren d’”alta” velocitat.
L’entrevistat explica més problemes relacionats amb aquest
nyap, un d’irresoluble que és la impossible modificació de la distància entre les vies d’anada
i de tornada en totes les vies ja construïdes del tren d’Alta velocitat,
per evitar col·lisions entre AVEs i mercaderies. Com podeu veure tota una lliçó
de com no s’han
de fer les coses en un país amb
cervells més o menys intel·ligents o de cervells dedicats al crim organitzat com
explicàvem ahir...
Abans d’endinsar-nos en l’entrevista, quatre dades:
1. Rati comparat de passatgers d’AVE (a
efectes de rendibilitat)
2. Dades estadístiques referides al Corredor
Mediterrani
En els territoris per on hauria de passar el Corredor Mediterrani
hi ha:
El 40% de la Població es concentra al camí de l’eix
El 40% del PIB està entre Portbou i Algesires
Hi ha el 50% de la producció agrícola de valor
El 60% de les exportacions es concentren en aquest arc
Hi ha el 55% de la producció industrial en aquesta
área
El 70% del turisme, entre altres magnituds
3.
Els
estudis del professor Theo Nottebom, de l'Institut de Transport
Marítim d'Anvers, que assenyalen ja avui Catalunya
i el País Valencià com a la quarta regió portuària europea en tràfic de valor
afegit (contenidors), quasi empatada amb el gran Londres i només per darrera
del front marítim holandès-flamenc i del front portuari alemany Hamburg-Bremen.
4. La
Seat de Martorell diu que ha perdut un nou i valuós encàrrec de Volkswagen perquè
la connexió entre els ports de Barcelona i Tarragona
amb la les vies d’ample europeu no estan fetes, malgrat que el Ministerio de
Comercio fa anys que es va comprometre a tenir-les a punt. I la Ford fa 10 o 15
anys que fa el mateix clam per la planta d’Almusafes.
5. “El
AVE de Barcelona a Valencia, ni lo soñéis mientras mandemos nosotros:
llegaríais a acuerdos con los valencianos en la economía y os podríais acabar
entendiendo en la lengua y otros temas". Xavier Trias, hoy
concejal de CiU en el Ayuntamiento de Barcelona (avui batlle de Barcelona), se
quedó atónito cuando Carlos Aragonés
le soltó esta frase al despedirse como congresista en Madrid en el 2003. Aragonés era
director del Gabinete de Presidencia del Gobierno y hombre de máxima confianza
del presidente Aznar.
Ara anem a l’entrevista
de Lurdes Artigas amb Joan Amorós:
Joan Amorós I Pla
SECRETARI GENERAL DE FERRMED
ENTRE BARCELONA I
BRUSSEL·LES
Joan Amorós viu a
cavall entre Brussel·les i Barcelona, amb escapades per “carregar piles” a
l'Empordà. La seu de Ferrmed és a
Brussel·les, però també té una oficina a Barcelona dins de la seu del Col·legi
d'Enginyers. A la foto, Amorós al balcó de l'oficina de Barcelona
“Ens fan més cas a Brussel·les que a Madrid”
Afirma que sense la
seva associació no s'hauria aconseguit el corredor mediterrani
A Girona veu
prioritari millorar la línia d'alta velocitat, que considera una “vergonya”, i
fer el tercer rail a Portbou
19/04/15 02:00 - Barcelona
- Lurdes Artigas
Amorós al balcó de l'oficina de Barcelona Foto: ALBERT
SALAMÉ
El govern espanyol
fa veure en les reunions que té interès en el corredor mediterrani, però la
realitat és la que és: no fa res.
Des de la Fundació
Occitanocatalana, hem fet un llibre sobre aportacions catalanes universals i el
difondrem pel món
Doctor enginyer
industrial, Joan Amorós (Vila-sacra, 1938) va passar la seva vida laboral a Nissan i quan es va jubilar va fundar Ferrmed, entitat sense ànim de lucre dedicada a la
promoció del transport de mercaderies per tren i principal lobby europeu de
pressió per al corredor mediterrani. Treballador
incansable set dies a la setmana i home polifacètic, també ha tingut un
destacat paper cultural i encara presideix la Fundació Occitanocatalana. És
Creu de Sant Jordi i el 2012 va rebre la Medalla d'Honor de la Ciutat de
Figueres.
Gairebé tota la seva vida laboral va estar a Nissan. Què hi feia?
Hi vaig tenir diversos
càrrecs fins a ser director general de programació i aprovisionaments. Depenia
de mi la programació general de l'empresa, el llançament de nous productes, les
compres, els controls de producció i la distribució. També vaig presidir
l'empresa que van crear per distribuir vehicles al sud d'Europa.
I va veure els dèficits que hi ha en el transport de mercaderies.
Sí, fruit de veure els
problemes que teníem amb la distribució i la compra de components, amb els
costos del transport..., vam propiciar la creació d'una empresa de transport ferroviari
juntament amb un grup de transportistes per carretera. L'empresa va començar i
anava bé, vam reduir costos, però vam intentar fer transport internacional i va
ser un fracàs, perquè amb la diferència d'amplada havíem de canviar d'eixos a
la frontera i era bastant car. A més, un tren de Barcelona a París ens trigava
cinc dies i encara a vegades el tren tornava partit en dos. Ho vam deixar
córrer.
I quan es jubila funda Ferrmed.
Sí, quan em vaig jubilar vaig decidir
posar-m'hi. A més, va coincidir que era el 2003, que va ser quan es van aprovar
els projectes prioritaris de la UE en la xarxa de transport i el corredor
mediterrani no hi era. El govern espanyol
no el va posar i sí una hipotètica travessia central dels Pirineus. Vaig
dir que fins aquí havíem arribat. I se'm va acudir crear aquesta associació, que ha anat
creixent i ara té 148 membres de tretze països. I té molt de prestigi. Que
duri!
Vostè també ha estat un gran promotor cultural. Parli'm d'algunes
experiències.
Al seu moment,
juntament amb Josep
Espar, Albert Conejos, Jordi Maluquer i més gent, vam engegar el diari Avui. També el 1978-79 vam engegar el Cercle de
Cultura Catalana, que va tenir 30 anys de vida, i amb el qual vam
començar a fer en barris perifèrics de Barcelona, que és on feia més falta, aprenentatge de
sardanes, teatre en català, concursos de redacció, exposicions de murals, cant
coral... Paral·lelament, vaig participar en la creació, el 1978, del
Cercle
d'Agermanament Occitanocatalà. Vam
començar a fer activitats amb els occitans a veure si els engrescàvem, però la veritat és que
és difícil, això d'Occitània. En vaig ser el segon president i fa
anys que ho vaig deixar. El cercle continua.
Entenc que és diferent de la Fundació Occitanocatalana que encara
presideix?
Sí, al cercle fèiem
activitats de cultura popular i vam decidir fer alguna altra cosa de caire més
científic i vam inventar la Fundació
Occitanocatalana. Una de les coses que va fer aquesta fundació és un gran
congrés que es va anomenar Eurocongrés
2000 i que va durar dos o tres anys. També hem fet diccionaris.
L'occità està molt malament?
Sí; desgraciadament,
està en una situació molt precària. L'Eurocongrés el volíem fer en català i occità, però va ser
impossible. Quan vam entrar en tot el camp de l'economia i tot això..., vam fer
actes a Marsella, Montpeller i Tolosa, i molta gent parlava en francès, i això
que tenien un cert sentiment occitanista...
La fundació continua encara.
Sí, últimament una de
les coses que hem fet és un llibre sobre les aportacions catalanes universals,
que l'hem fet pel procés que viu Catalunya. Hi hem inclòs 223 aportacions, moltes de poc
conegudes. De
cara als catalans, és per fer pujar l'autoestima. I ara n'estem enllestint l'edició en anglès,
francès i castellà, i després de les municipals en farem una gran difusió pel
món. L'anirem a portar si convé en mà a la Casa Blanca, a la senyora Merkel i
al Sant Pare. Volem
fer un gran acte de presentació a Brussel·les i convidar-hi tots els
ambaixadors.
També és secretari general de dues associacions europees.
Sí, l'Euro-Mediterranean Business Association,
que treballa en tot el que és l'àmbit mediterrani, i la R+D+4i, amb la que hem fet moltes activitats de tipus científic a
tot Europa sobre el tema de la recerca, del desenvolupament de la innovació, però
també hi hem afegit tres factors més –per això diem 4i– que són identitat
–perquè sense identitat no es va enlloc en aquest món tan global–, impacte
internacional –si no tens projecció no tens res a fer– i infraestructura. Són dues associacions que ara no són molt actives
perquè estem molt enfeinats amb FERRMED i el llibre.
Unint l'aspecte cultural i Ferrmed, el corredor mediterrani pot ajudar
a unir els Països Catalans, molt mal comunicats.
Tu diràs! Ara el
nostre objectiu és que el corredor mediterrani es consolidi. Ens hem reunit tres
cops amb la ministra, i amb la seva gent molts cops...
Però hi ha hagut un canvi de tendència? Ara estan més oberts?
Fan veure que sí, però la realitat és la que
és. Fa onze anys que vam fer Ferrmed, i què s'ha
fet al corredor mediterrani en aquest temps? Tot el que han fet és per anar a
Madrid. Poden dir que han fet el TAV
de Lleida a la frontera, però què han fet de Barcelona a Alacant? Res. I per
nosaltres hi ha un punt crític, i no ens en sortim, que és una línia d'alta
velocitat entre Barcelona i València. No hi ha dret que
n'hi hagi per anar de Madrid a Palència i a tot arreu, i entre Barcelona i
València no. Per aquí no estem disposats a passar. Anirem als
tribunals si cal.
I la línia que sí que han fet aquí, com ha denunciat Ferrmed
reiteradament, no acaba de ser operativa per a les mercaderies.
És que, a més a més, ho fan tot tan malament! Amb
nosaltres tenen problemes perquè dominem el tema tant o més que ells. A Madrid
m'he trobat amb discussions increïbles. Diuen que no hi ha trànsit al corredor mediterrani! Estic parlant del 2005, que m'havia de rebre el
secretari general d'Infraestructures, i va delegar en un altre, i l'altre, en
un altre. Ens
van rebre a tercer nivell.
Això contrasta amb Brussel·les? Tot i el prestigi que tenen, a Madrid
els intenten aparcar?
A Brussel·les ens rep tothom. El que
passa és que a Madrid alguna cosa han de fer, perquè darrere de Ferrmed hi ha la Ford, la Seat, totes les
associacions empresarials, les cambres de comerç, els ports... Si fóssim
quatre gats seria diferent. El que deies dels Països Catalans. Hi havia gent
que deia que no calia arribar fins a Algesires, que arribant a Alacant n'hi
havia prou, i jo els deia que si això de Ferrmed només ho fem els catalans i
els valencians, kaput. Un dels temes
clau ha estat poder-hi donar un àmbit europeu.
L'altre és la persistència?
Sí, es tracta de no
rendir-se mai, de ser com la gota malaia. Ara ens hem inventat l'EU Core Net Cities, que és una
aliança per millorar les connexions entre ciutats en què hi ha tant Barcelona com Girona. I hem creat
unes tribunes per mostrar l'opinió de la societat civil i de les empreses sobre
transport, logística, energia, TIC... A Europa els ha entusiasmat.
I, a mesura que crees el concepte de xarxa d'Europa, poses en evidència l'Estat espanyol, que es
dedica a fer una xarxa que no és rendible. Això ho hem denunciat de totes les maneres
possibles i ara a la Comissió Europea ho tenen claríssim.
No hi ha cap altre estat amb una actitud similar?
Actualment no. Fins i
tot els francesos han afluixat. És que París és tan indiscutible! A Espanya, com que
no estan consolidats, volen fer aquesta xarxa per consolidar Espanya i
consolidar Madrid. I l'únic corredor que els pot fer por és el mediterrani,
perquè aïlla Madrid. I l'han tancat
pèssimament pel sud expressament. Aquí el més important és no
defallir. Com
més visió hi donem a escala europea, com més insistim que volem una xarxa i que
sigui reticular i policèntrica, perquè les radials no porten enlloc... Quan vam anar a Brussel·les el 2004 no s'havia pensat en una xarxa
europea, només hi havia projectes prioritaris. Haver aconseguit una xarxa és una gran
victòria.
Es pot dir que el corredor mediterrani és un triomf de Ferrmed?
No sé si ho podem dir
així, perquè no som els únics que hi hem lluitat, però crec, sense ànim de
posar-nos medalles, que hem estat decisius. Sense Ferrmed no crec que s'hagués
aconseguit. Pensa que vam muntar un xou! Madrid no volia tancar-lo pel sud i vam
posar en marxa centenars de cartes d'arreu a la Comissió Europea, amb còpia al
ministre, per demanar el corredor complet.
El ministre estava que trinava. A mi em van amenaçar dos cops a través de terceres persones,
em deien que fes el favor d'aturar-ho, que estava entorpint la negociació del
govern espanyol amb la Comissió Europea. Vam
crear tal allau que no podien anar a la Comissió Europea, on els deien que allò ho volia tothom: empreses, sindicats, ports,
cambres de comerç, patronals... Això va anar així i va ser Ferrmed la que ho va fer.
En l'àmbit gironí, què és més prioritari: el tercer rail a Portbou o la
millora del TAV?
Les dues coses. El primer ara
és millorar la línia d'alta velocitat, perquè és una vergonya que no tingui
prou potència elèctrica i que com a molt hi puguin anar dos trens. Posen l'excusa de la MAT. A més, ara ho investigarem, però sembla que
haurien d'haver separat més les vies perquè els cops de vent quan es creuen
trens de mercaderies, que van a 80, amb trens d'alta velocitat, que haurien de
poder anar a 300 o 350, podrien fer saltar els contenidors buits. I per això han reduït
la velocitat dels trens de passatgers com a solució. A més, per
problemes de les locomotores de Renfe, els trens només poden ser de 500 metres,
tot i que la línia és per a 750. Això vol dir que un tren francès de 750 l'has de partir en
dos. Tot això és inacceptable. Fas que la línia
estigui infrautilitzada i et queixes que no hi ha trens de mercaderies!
És clar, si no hi poseu els mitjans perquè sigui capaç d'aguantar els trànsits!
I, a més, és com
un monopoli: els trens aquí van tots amb locomotores de Renfe, i a França, de
SNCF, i et cobren el doble per un Barcelona-Lió que per un Barcelona-Madrid,
que és la mateixa distància.
I el tercer rail a Portbou?
També és molt urgent. Si les vies no les han fet prou separades a la línia del TAV,
això no hi ha qui ho arregli i l'única
solució és separar els trens de mercaderies dels de passatgers. Hem de fer tots els possibles per passar
per Portbou, fins i tot pagant un petit peatge si cal; sortirà més a compte que
canviar els eixos. A més, això donaria vida al polígon de Vilamalla.
Com veu el futur de Vilamalla?
Vilamalla depèn molt
de si som espavilats. Aquestes terminals, si no tenen un mínim valor afegit, no
serveixen per a gran cosa. Vilamalla
té un competidor molt important, el Voló;
per tant, s'ha de buscar algun altre tipus d'activitat complementària.
Lurdes Artigas
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada