Benvolguts,
Ja sabeu que el Corredor Mediterrani és un tema estrella en
aquest Bloc on hi ha més de 40 comentaris sobre el Corredor. Fullegeu-los si us
interessa!
Un bon complement és aquest
article de l’Enric Juliana:
Òscar Palau i Laia Bruguera, presenten un article, ben
documentat per cert, però usen un terme equívoc “Contra
tota lògica, Aznar havia obviat l’eix mediterrani”, i no és ben bé així sinó
que és exactament al revés. Els Gobiernos
espanyols han pretès des de sempre anorrear Catalunya i els Països Catalans. Només cal veure, ara que ja estan
desbocats, com estan tractant la gestió de l’Aeroport
del Prat, provocant un desgavell inimaginable, vagues només a Catalunya, o
com estan tractant des de sempre les Rodalies
de Catalunya, o la utilització del TC
com a Flagell de Déu, o ...
Quan estan desesperats es comporten com els animalons de la
faula atribuïda a Isop de l’Escorpí i la
Granota travessant un riu:
L’escorpí, a cavall de la granota, la pica a mitja travessa
i quan la granota es queixa de que es moriran tots dos ofegats diu: -No puc evitar-ho, és la meva naturalesa. Ho hem
comentat més d’un cop, n’hem dit l’ADN
dels espanyols, que prefereixen
carregar-se Catalunya a que sobrevisqui Espanya econòmicament.
Vegem l'article:
- 8 agost 2017
2.00 h
DESMUNTANT EL NO
(10)
El corredor mediterrani (NO) és més
prioritari que el central
Catalunya ha avançat malgrat que el corredor, clau per a la seva
economia, va, gràcies a l’Estat, amb una dècada de retard
Òscar Palau/ Laia
Bruguera
Barcelona
Madrid no ha paït
mai que la UE prioritzés el corredor mediterrani costaner i tira pel dret
robant-li fons
L’aprovació, l’octubre
del 2011,
de la revisió fins al 2030 de la xarxa bàsica de transport europea va fer trontollar
la secular estructura radial de les infraestructures a l’Estat, ja que la
Comissió Europea va incloure al mapa –i, per tant, hi va prometre substancials
ajuts– el corredor atlàntic, de Portugal a Irun, i l’eix mediterrani
d’Algesires al Pertús, creuant València i Barcelona. “No tot ha de passar per
Madrid”, justificava el comissari de Transports, Siim Kallas. Les pressions del ministre José Blanco, això sí, van
aconseguir colar una bifurcació del Mediterrani: el que l’economista Germà Bel
anomena “ramal mediterrani”, que puja per Madrid i connecta amb el principal a
Tarragona. La reivindicació del “cafè per a tots”, a
més, implicava la inclusió d’altres línies internes, si bé la decisió de Brussel·les donava un mandat inequívoc quan
l’únic que declarava prioritari en la seva totalitat era el ramal costaner
mediterrani. El que Blanco no va aconseguir va ser que es
mantingués al mapa el que Aznar havia introduït en la primera versió el 2003, la travessia central pirinenca de Saragossa a
Tolosa, inclosos 50 quilòmetres de túnels, que Kallas definia com a projecte
“immensament car” que “desperta preocupacions de seguretat i mediambientals”.
Contra tota lògica, Aznar havia obviat
l’eix mediterrani, el que concentra més producció i comerç de l’Estat, i uneix
els principals ports, amb la complicitat llavors dels governs populars de
Madrid i València, entestats en el seu eix de l’avenir per evitar cap concessió
a la idea de Països Catalans. Set anys de pressions del lobby Ferrmed van fer que l’Estat
i la UE acabessin
esmenant l’error.
L’Estat, això sí, no ha paït mai que es descartés
la línia transpirinenca, que li permetria exportar sense passar per Catalunya. Des de llavors,
el govern del PP continua fent passar les raons ideològiques per sobre de les
econòmiques i no només desobeeix el mandat comunitari obviant compromisos i
retardant totes les obres que pot sinó que juga brut d’una manera descarada: al
mes de febrer, els governs català i valencià van
denunciar que l’Estat està desviant fons.
En
un document que La Moncloa va enviar a la Comissió Europea, no li feia cap vergonya fer passar per
projectes associats al corredor mediterrani les
obres del túnel que connecta Atocha amb Chamartín. Mil milions més (que
havien d’anar al corredor mediterrani real)
cap al Madriterrani.
Tant el secretari
d’Infraestructures català, Ricard Font, com el d’Obres Públiques i Vertebració del Territori del govern valencià,
Josep Vicent Boira, tornaven a criticar llavors que a l’Estat espanyol el corredor mediterrani “tingui dos ramals” –el que ressegueix la costa i el de Madrid– i
que l’execució d’obres es faci a dues velocitats. Les connexions que passen per
la capital, és clar, sempre hi surten guanyant. “En els darrers sis anys Espanya ha invertit
56.000 milions en la xarxa transeuropea de transport; evidentment, tot destinat
al TAV o a l’alta velocitat radial a Madrid”, recorda el secretari
d’Obres Públiques del govern valencià, Josep Vicent Boira, que és qui va
destapar el
desviament de fons europeus.
El corredor mediterrani és una
infraestructura clau per augmentar la competitivitat del teixit productiu,
atreure inversions i aprovar una de les grans assignatures pendents de la
nostra economia, el transport ferroviari de mercaderies. Tal com
recorda un informe de la taula estratègica del corredor mediterrani, impulsada
per la Generalitat,
“Espanya és el país d’Europa amb el nombre més alt de
quilòmetres de línia d’alta velocitat i la quota del transport ferroviari de
mercaderies per l’any 2014 és tan sols del 5,2%, molt per sota de la mitjana de
la Unió Europea que, pel mateix any, se situa en un 18,4%”.
Segons els càlculs de Ferrmed, l’associació multisectorial
que des de Barcelona pressiona per impulsar aquest gran eix de comunicacions,
durant els primers vuit anys d’existència del corredor mediterrani, el PIB català podria millorar fins a un
punt anual i generar en trenta anys un estalvi, només en matèria d’energia, mà
d’obra, temps i mediambient, de 25.000 milions
d’euros.
El president de
Ferrmed, Joan Amorós, lamenta que a l’Estat espanyol la inversió per impulsar
el corredor de la costa “vagi saltant d’any en any i mai no arribi”, però
destaca dos fets positius que poden propiciar petits canvis. D’una banda,
l’actual cohesió de Catalunya i el País Valencià. “Els empresaris valencians
estaven d’acord que s’havia d’impulsar el corredor –explica– però és ara que es
mouen, després d’una reunió fa dos anys on es van fer socis de Ferrmed i van
decidir involucrar-s’hi”. Amorós també explica que hi ha alguna
petició que Ferrmed va posar fa temps sobre la taula que ara l’Estat s’ha
mostrat disposat a acceptar, suposa que perquè, “amb tot el que s’està vivint a
Catalunya, pensen que alguna cosa han de fer”. De moment, han aconseguit que es
nomeni un representant estatal del projecte i que les reunions siguin
periòdiques. Fins a finals de l’any passat, ni tan sols existia aquesta figura.
Brussel·les ha tocat
més d’un cop el crostó a Madrid. En una reunió celebrada a València, el
coordinador europeu del corredor mediterrani destacava que, dels sis països que
travessa aquest eix de transports bàsics per a l’economia europea, Hongria i
l’Estat espanyol són els que van amb més retard. El problema, resumeix Amorós,
és que “Europa no fa res més per pressionar perquè és un club d’estats, es deu
a ells, l’única solució és que Catalunya també ho sigui”.
Òscar Palau/ Laia Bruguera
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada