21/06/2016. Infraestructures. Pau Garcia Fuster. I si portem els peatges a Madrid ?
Benvolguts,
Crec que tots som
conscients que el sistema de Ports-Aeroports-Ferrocarrils-Autopistes i Autovies
espanyol és un immens nyap! Excepte pels Florentinos...
Avui comentarem un article molt clar i concret i documentat d'en Pau Garcia Fuster de títol I si portem els peatges a Madrid?, i hi afegirem els complements sobre Autopistes que ha presentat l'economista Salvador Alemany, President d'Abertis, aquesta tarda en una sessió organitzada per l'Associació i el Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya.
Comencem per l'article d'en Pau Garcia Fuster
Gestió de Ports i Aeroports
Avui comentarem un article molt clar i concret i documentat d'en Pau Garcia Fuster de títol I si portem els peatges a Madrid?, i hi afegirem els complements sobre Autopistes que ha presentat l'economista Salvador Alemany, President d'Abertis, aquesta tarda en una sessió organitzada per l'Associació i el Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya.
Comencem per l'article d'en Pau Garcia Fuster
Gestió de Ports i Aeroports
Els Ports espanyols, així
com els Aeroports estan gestionats per companyies dependents del Ministeri de Foment. Gobierno de España.
A la UE només Romania té un sistema tant centralitzat com l’espanyol. Aquest
sistema pot estimular la natural desídia dels funcionaris espanyols de Ports,
de tal manera que no cal que facin cap gestió de màrqueting per tal de fer més
interessant un Port que un altre, o sigui fa que sistema es converteixi en un
símil dels Sistemes de Producció-Distribució
soviètics (que es va demostrar,
almenys a l’Europa de l’est a patir del 1991, que el sistema havia petat per desídia funcionarial aguda). Així els aeroports espanyols gaudeixen d'un sistema unificat (us sona l'adjectiu?) de gestió i aleshores es produeix el caciquisme i/o la corrupció de l’Estat que per un cantó fa que Barajas tingui fictíciament tant trànsit com El Prat ja que 40 companyies d’Aviació mundials estan obligades des del temps de la dictadura a usar l’aeroport de Barajas per obligació obligatòria que diria un personatge de l’Andrea Camilleri, en comptes de la que les companyies clients vulguin, i per l'altre cantó com que els aeroports del Prat i de Barajas no poden competir no poden fer gestió individualitzada per aconseguir quota de mercat. A Espanya la quota de mercat la fixa la gestora AENA.
Gestió d'Autopistes i Autovies
Traiem del llibret de la Fundació Catalunya Estat Les
raons econòmiques polítiques i socials de la Catalunya Estat aquesta
relació pel que fa a les Autopistes de peatge:
·
A Espanya el 20% són de peatge i
el 80% gratuïtes
·
A Catalunya el 67% (617 km) d’autopistes són de peatge i el 33% són gratuites (303 km)
·
A la Comunitat de Madrid el 3,4% (17
km) d’autopistes són de peatge i el 96,6% (483 km) són gratuïtes
·
A Andalusia hi ha un 12,8% (192 km) de pagament i el 87,2% (1.300 km) són de
franc
·
A Extremadura totes les autopistes
són gratuïtes
·
Entre el 1998 i el 2004 van
finalitzar les concessions a Catalunya i les autopistes havien d'haver passat a ser gratuïtes, (Font: e-notícies.cat –
Política 20.04.2012). Som al 2016 i res no ha canviat perquè la connivència entre concessionàries d'empreses de peatge i l'administració és total. Ah, i les portes giratòries funcionen molt bé.
L'article I si portem els peatges a Madrid?d'en Pau Garcia Fuster acaba amb aquesta conclusió:
· “L’objectiu de les infraestructures
espanyoles no ha estat l’eficiència econòmica, sinó que tots acabem sent barris
de Madrid”.
En l'article, que sembla calcat de la presentació del Salvador Alemany (o viceversa) es presenten les problemàtiques, vistes des del punt de vista empresarial, d'inversionistes, de beneficis, etc, de les empreses d'Autopistes de Peatge i de les Autovies a l'Estat Espanyol. Les problemàtiques son variades. De manca d'inversions i de manca de fons per fer els manteniments. Segons l'Alemany quan a Catalunya des dels anys 60 ja s'havien construit les principals Autopistes de peatge, va succeir que Espanya va entrar a la UE (l'any1985) i sempre segons l'Alemany la UE va forçar a que dels fons estructurals que la UE tenia previstos per a Espanya (170.000M€), no se'n dediqués ni una petita part a l'Arc Mediterrani, per construir noves Autovies gratuïtes per equilibrar les de peatge, ni per construir el doble Corredor Mediterrani de Mercaderies i de Passatgers sinó que tot aquest cabal de diners es dediqués a les infraestructures viàries i ferroviàries de l'altiplà. Aquesta filosofia ha portat a que 40 anys més tard Catalunya i el País Valencià continuïn tenint una immensa proporció d'Autopistes de Peatge respecte a les gratuïtes (al revés que a l'altiplà) i que el Corredor Mediterrani de Ferrocarrils encara no s'hagi començat! I aquesta filosofia ha portat a que les Autovies de l'altiplà vagin pràcticament buides, els sistemes de TGVs, vagin pràticament buits (algunes línies s'han hagut de tancar per manca de passatgers) i que la UE vagi posant multes al Reino de España pel retard en les infraestructures de ferrocarrils de Mercaderies per accedir als ports de Barcelona i València i a les Estacions Intermodals (que no s'han ni construit encara) per tal que la Ford d'Almusafes, la Seat de Martorell, les instal·lacions de les petroquímiques de Tarragona i d'altres, que porten un retard infinit puguin exportar cap a Europa amb ferrocarril. I tot això amb el nyap immens de no construir vies d'ample europeu de mercaderies i que ho hagin mig resolt amb la conya dels tercers carrils per tal de compatibilitzar l'Ample Ibèric i l'Ample Europeu. Pepe Gotera y Otílio, chapuzas a domicilio!
Vegem l’article d’en Pau Garcia Fuster a Via Empresa:
Vegem l’article d’en Pau Garcia Fuster a Via Empresa:
I si portem els
peatges a Madrid?
Pau Garcia Fuster BARCELONA 21|06|2016
0
El Cercle Català de Negocis planteja convertir en
autopistes de pagament bona part de les autovies espanyoles per fer front al
rescat de les radials de Madrid
Tres entitats
empresarials demanen que imatges com la del Peatge de La Roca del Vallès també
es vegin a les autovies espanyoles .
L. Vilaró (ACN)
LES CLAUS
"El tram de Tarragona-Castelló s'haurà
amortitzat 157 vegades quan acabi la concessió"
"A l'àrea de Madrid hi ha un 292% més de
quilòmetres lliures de peatges que a la de Barcelona"
"L'objectiu de les infraestructures
espanyoles és que tots acabem sent barris de Madrid"
8.000 milions d’euros. Aquest és el deute per a l’Estat que han generat
les autopistes radials de Madrid. El fet de disposar d’autovies gratuïtes
paral·leles en bona part dels seus trajectes no ha ajudat a finançar una infraestructura que des de Catalunya es tem que s’acabi
pagant amb els peatges autòctons. Per evitar-ho, el Cercle Català de Negocis,
juntament amb el Cercle Mallorquí de Negocis i l’Institut Ignasi Villalonga,
han presentat aquest dilluns al vespre una proposta de viabilitat per a la xarxa de carreteres
espanyola. Una proposta que, a grans trets, insta a reconvertir
bona part de les autovies espanyoles en autopistes de peatge.
“Aquí no hi ha ni bons ni dolents, hi ha interessos”, avisa el president del Cercle Català de Negocis, Albert Pont. Sigui com sigui, el cert és que el 53% del negoci de les autopistes a Espanya el controla Abertis, i el 89% es reparteix entre aquesta companyia, Ferrovial i Sacyr.
Les recents declaracions tant de la Ministra de Foment en funcions, Ana Pastor, com del president d’Abertis, Salvador Alemany; apunten cap a tres possibles vies d’acord per pagar el forat que han deixat les radials madrilenyes, i cap d’elles satisfà Albert Pont. “Poden fer una nova pròrroga de les concessions de les autopistes catalanes i valencianes, intentant justificar-la reduint al 50% el preu dels peatges com ja ha deixat caure Ana Pastor”, recorda Pont. Una altra opció seria “negociar la fi de la concessió i que sigui Foment directament qui cobri els peatges”. Finalment, apunta, “podrien implantar un sistema de peatges a l’ombra, fent pagar a les dues Generalitats el que es deixi de recaptar a canvi de passar a ser-ne titulars assumint-ne el manteniment, amb els costos que això suposa per als ciutadans”.
Autopistes amortitzades més de 100 vegades
Davant d’aquest panorama, aquestes institucions proposen no renovar les concessions, que acaben entre el 2019 i 2021. Alhora, per fer front al deute generat a Madrid, Albert Pont enumera un seguit d’accions que es podrien dur a terme. “Proposem equiparar el preu mitjà de les autopistes. No hi poden haver diferències tan grans si hem de ser tan solidaris”, argumenta assenyalant que el preu mitjà per quilòmetre a Catalunya (0,23€) és molt superior a la mitjana espanyola (0,14€). Alhora, reivindica l’alliberament de les autopistes de peatge que ja han estat amortitzades. En aquest sentit, Pont ha posat de manifest que “l’AP7 ha estat amortitzada 90 vegades, i el tram de Tarragona-Castelló s’haurà amortitzat 157 vegades quan acabi la concessió”.
El pla de viabilitat de la xarxa de carreteres espanyola que han presentat aquest dilluns també inclou la congelació de “projectes que no són viables o no es poden justificar per la demanda que generen”, diu Pont. Finalment, reclama la “reconversió de part de la xarxa espanyola d’autovies en autopistes de peatges”.
Aquesta reconversió, indica, podria fer-se en una proporció del 35%, que és el percentatge de vies de peatge que hi ha a Catalunya. Només així, assegura basant-se en l’estudi realitzat, “ja es podrien recaptar 12.100 milions d’euros anuals i en menys de mig any ja es podrien rescatar les autopistes que han fet fallida”.
L’estudi s’ha atrevit a fer una proposta de les vies que podrien passar a ser de pagament, tot i que Albert Pont emfasitza que n’hi poden haver d’altres. En el seu cas, l’han realitzat prioritzant, en primer lloc, gravar els accessos de Madrid i les vies de concepció radial. “A l’àrea de Madrid hi ha un 292% més de quilòmetres lliures de peatges que a la de Barcelona. Allà passar pels peatges és una opció, aquí és una obligació. I això repercuteix en l’economia”, ha recordat.
“Aquí no hi ha ni bons ni dolents, hi ha interessos”, avisa el president del Cercle Català de Negocis, Albert Pont. Sigui com sigui, el cert és que el 53% del negoci de les autopistes a Espanya el controla Abertis, i el 89% es reparteix entre aquesta companyia, Ferrovial i Sacyr.
Les recents declaracions tant de la Ministra de Foment en funcions, Ana Pastor, com del president d’Abertis, Salvador Alemany; apunten cap a tres possibles vies d’acord per pagar el forat que han deixat les radials madrilenyes, i cap d’elles satisfà Albert Pont. “Poden fer una nova pròrroga de les concessions de les autopistes catalanes i valencianes, intentant justificar-la reduint al 50% el preu dels peatges com ja ha deixat caure Ana Pastor”, recorda Pont. Una altra opció seria “negociar la fi de la concessió i que sigui Foment directament qui cobri els peatges”. Finalment, apunta, “podrien implantar un sistema de peatges a l’ombra, fent pagar a les dues Generalitats el que es deixi de recaptar a canvi de passar a ser-ne titulars assumint-ne el manteniment, amb els costos que això suposa per als ciutadans”.
Autopistes amortitzades més de 100 vegades
Davant d’aquest panorama, aquestes institucions proposen no renovar les concessions, que acaben entre el 2019 i 2021. Alhora, per fer front al deute generat a Madrid, Albert Pont enumera un seguit d’accions que es podrien dur a terme. “Proposem equiparar el preu mitjà de les autopistes. No hi poden haver diferències tan grans si hem de ser tan solidaris”, argumenta assenyalant que el preu mitjà per quilòmetre a Catalunya (0,23€) és molt superior a la mitjana espanyola (0,14€). Alhora, reivindica l’alliberament de les autopistes de peatge que ja han estat amortitzades. En aquest sentit, Pont ha posat de manifest que “l’AP7 ha estat amortitzada 90 vegades, i el tram de Tarragona-Castelló s’haurà amortitzat 157 vegades quan acabi la concessió”.
El pla de viabilitat de la xarxa de carreteres espanyola que han presentat aquest dilluns també inclou la congelació de “projectes que no són viables o no es poden justificar per la demanda que generen”, diu Pont. Finalment, reclama la “reconversió de part de la xarxa espanyola d’autovies en autopistes de peatges”.
Aquesta reconversió, indica, podria fer-se en una proporció del 35%, que és el percentatge de vies de peatge que hi ha a Catalunya. Només així, assegura basant-se en l’estudi realitzat, “ja es podrien recaptar 12.100 milions d’euros anuals i en menys de mig any ja es podrien rescatar les autopistes que han fet fallida”.
L’estudi s’ha atrevit a fer una proposta de les vies que podrien passar a ser de pagament, tot i que Albert Pont emfasitza que n’hi poden haver d’altres. En el seu cas, l’han realitzat prioritzant, en primer lloc, gravar els accessos de Madrid i les vies de concepció radial. “A l’àrea de Madrid hi ha un 292% més de quilòmetres lliures de peatges que a la de Barcelona. Allà passar pels peatges és una opció, aquí és una obligació. I això repercuteix en l’economia”, ha recordat.
B. Rosselló, A.
Pont i F. Vendrell han presentat la proposta de viabilitat per a la xarxa
espanyola de carreteres. PGF
|
Alhora, l’estudi del Cercle Català de Negocis també planteja convertir en autopistes de peatge les principals autovies d’accés a zones d’oci i platges utilitzades des de Madrid. “Els peatges de la comunitat de Madrid passarien de generar 60 milions d’euros a generar-ne 6.755”, assegura. Segons aquest estudi, la reconversió de 7.445 quilòmetres d’autovies en autopistes generaria una recaptació de 23.728 milions d’euros anuals. “El dia que a Foment se n’adonin que poden tenir aquests ingressos recurrents, s’endeutaran encara més”, ha ironitzat Pont.
El president del Cercle Català de Negocis ha reconegut que han avançat uns mesos la publicació de l'estudi davant “l’evidència que ens volen tornar a fer pagar a nosaltres el forat de les autopistes de Madrid”.
Un clam mediterrani
En la presentació de l’estudi també hi ha pres part Bartomeu Rosselló, president del Cercle Mallorquí de Negocis. Rosselló ho ha aprofitat per insistir en la reivindicació del Corredor Mediterrani. “Pels illencs l’important és manifestar que el Corredor Mediterrani és el nostre cordó umbilical, tant el viari com el ferroviari, que ho és també per tot el sud d’Europa”.
En aquest sentit, l’ha qualificat “d’irrenunciable”, tot evidenciant que el 99,85% d’entrades i sortides de mercaderies a Espanya es fan per via marítima. Per tant, Rosselló insisteix que “és l’opció més lògica. És poc intel·ligent menysprear quasi la meitat de la població espanyola, que viu a la regió mediterrània. Vist des de les Illes, és insultant. No podem renunciar a ser competitius”.
En la mateixa línia s’ha expressat Francesc Joan Vendrell, de l’Institut Ignasi Villalonga. “S’ha creat una infraestructura molt cara amb l’AVE que no serveix per a les mercaderies, que requereixen pendents molt més suaus”. Vendrell ha recordat que
“el sistema de transport és clau per al desenvolupament econòmic. Si no és bo fa fracassar les empreses”.
Vendrell també ha lamentat que
“l’objectiu de les infraestructures
espanyoles no ha estat l’eficiència econòmica, sinó que tots acabem
sent barris de Madrid”.
Aquestes conclusions estan en la línia de molts altres apunts sobre aquest tema que hem publicat des del principi del Bloc fa 5 anys!
Joan A.
Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada