Després d’haver analitzat
l’apunt anterior sobre el Corredor
Mediterrani, apareix aquesta notícia al diari que val la pena també d’analitzar.
També hem vist per la televisió el moment en que la tuneladora trenca el darrer
tros de roca i apareixen amb precisió suïssa els treballadors i càmeres de TV
de l’altre costat.
Tenim unes quantes qüestions
a parlar:
Pel que explica l’Eugeni Casanovas
el Tunnel de Pajares fou en el seu moment el més costós d’Europa. Ara el més
costós és el del Sant Gotard. El de Pajares tenia 47km i va costar no-sé quan (ni ho
sabrem mai), ara bé el de Sant Gotard de 57km ha costat 10.000 milions
d'euros. Podem fer
juguesques a veure quan devia costar el de Pajares. El cost del Corredor Mediterrani
en territori català està pressupostat segons l’apunt de la Generalitat de Catalunya
d’ahir en 5.565M€. Per tant pot ser que el cost del Corredor Mediterrani a Catalunya valgui
més o menys el mateix que el que el Sr. Àlvarez Cascos va dilapidar a casa seva
aprofitant que era Ministre del ram i havent-hi ja en joc la necessitat
explicada per Europa per tirar endavant el Corredor Mediterrani!
El túnel
del AVE que se construye en Pasajes, de 47 kilómetros, presenta unas dificultades enormes
y es el más costoso de Europa; "todo el mundo conviene en que es una barbaridad para
el millón de habitantes que tiene Asturias, pero cada ministro deja su impronta
y Álvarez Cascos, que lo promovió, es asturiano".
Relació entre trens de mercaderies i trens de
passatgers al Sant Gotard
Segons l’apunt d’ahir
sobre la multa de la UE a Espanya i el document d’Afers Exteriors de la Generalitat,
a l’any 2030
està calculat que passin 101 combois/dia pel Pertús. El Sant Gotard té estimat
una quantitat del mateix ordre de magnitud, 200 combois/dia. I haurà costat 10.000 milions
d'euros. Per televisió
han explicat avui que hi passaran 20.000
passatgers/any i 26.000 tones
de mercaderies. Vol dir que aquesta relació de passatgers/tones de mercaderies
també s’hauria de complir aquí. Però ho dubto perquè ja s’ha explicar en aquest
Bloc repetidament que el transit de passatgers en els AVEs és ridícul.
Segons
la Federació Catalana d’Amics del Ferrocarril els trens AVE de
Madrid-Barcelona-Madrid transportaven el 2015
uns 3.700 passatgers
anuals. Pel Pertús segons l’apunt d’ahir si es mantigués la proporció del sant
Gotard hi haurien de passar l’any 2030 uns 36.000 trens/any...
Contaminació i referèndums
La població de les valls suïsses
per on passaven els camions a manca de tren varen fer que el Govern suís
organitzés un referèndum que va guanyar l’opció de fer el túnel que s’acaba
construir. Hi ha dades a Catalunya que indiquen que els paratges més
contaminats són els que hi passa l’autopista AP7...
Vegem l'article:
Suïssa inaugura
el túnel més llarg del món
Amb 57 km de longitud, el Sant Gotard supera la
galeria ferroviària de Saikan, al Japó, que en fa 53
Més de 200 trens diaris travessaran els Alps pel
nou eix a 250 km per hora a partir del desembre
Treballadors decoren les parets del túnel de Sant Gotard.
EFE / MARTIN RUETSCHI
DIMARTS, 31 DE MAIG DEL 2016 - 11:06 CEST
Suïssa es prepara per inaugurar aquest dimecres una obra cabal de l'enginyeria moderna, el túnel ferroviari de Sant Gotard, que amb els seus 57 quilòmetres bat tots els rècords de longitud del món i deixa enrere el de Saikan, al Japó, de 53 quilòmetres, així com l'Eurotúnel que uneix França amb Anglaterra per sota del canal de la Mànega, de 50,5. Dirigents de gairebé tots els països europeus assistiran a la cerimònia, encara que els trens comercials no hi començaran a circular fins al desembre.
La nova infraestructura unirà el nord
d'Itàlia amb Suïssa, Milà amb Zuric i, a través d'aquesta ciutat, tot centreeuropa amb
trens que podran viatjar fins als 250 quilòmetres per hora. Si
Aníbal va trigar dues interminables setmanes a travessar els Alps amb els seus
elefants, els viatgers dels trens d'alta velocitat ho podran fer en menys
de 15 minuts.
MÉS COSTÓS QUE EL MADRID-BARCELONA
El temps de viatge és l'única magnitud petita
d'aquesta obra. La resta de xifres són descomunals. El pressupost, calculat en 10.000
milions d'euros, equival a l'1% del PIB espanyol
i supera el cost de l'AVE Madrid-Barcelona, encara que a diferència de la
majoria d'obres espanyoles, amb prou feines s'ha desviat dels
pressupostos inicials.
Durant els treballs s'han
extret 13 milions de metres cúbics de roques, l'equivalent a cinc piràmides de Kèops; s'han
utilitzat quatre milions de metres cúbics de formigó, el mateix que s'hagués
necessitat per aixecar 84 edificis
com l'‘Empire State Building’de Nova York. I cada una de les quatre
tuneladores utilitzades feia 410 metres, l'equivalent a quatre illes de l'Eixample.
Un dels reptes que han hagut de superar les
empreses implicades en els treballs han sigut les especials condicions de
treball. Les galeries estan a molta profunditat, el gruix de roques situat a
sobre arriba a sumar 2.400 metres en alguns punts i s'arriben a temperatures
de fins a 45 graus. Per evitar aquesta dificultat va
haver que construir estances especials refrigerades per als treballadors
al llarg de tota la ruta d'avanç.
Els treballs s'han executat en un termini de 17
anys des que es van fer les primeres voladures, amb un raonable retard
de menys de dos anys sobre el calendari previst. El resultat final són dues
galeries paral·leles per on els trens circularan en sentit únic i en
què una faria de via d'evacuació de l'altra en cas d'emergència. Estan
comunicades per portes d'emergència cada 350 metres.
FINANÇAMENT PÚBLIC
No és probable que pateixi
els problemes econòmics del túnel del Pertús, la concessionària del
qual està a un pas de la fallida per l'escassetat del trànsit
ferroviari. En aquest cas l'obra ha sigut
finançada íntegrament per l'empresa pública de ferrocarrils suïssos ‘Chemins
de Fer Fédéraux’.
Les previsions de trànsit tampoc no admeten
comparació. Es calcula que diàriament travessaran el Sant
Gotard entre 200 i 250 trens, entre mercaderies i passatgers. Per
al túnel hispà francès es calculaven 24 combois de passatgers que s'han quedat
en 12 mentre que
amb prou feines l'utilitzen els combois de mercaderies perquè el pendent
és massa pronunciat. Una de les virtuts del Sant Gotard és que s'ha
dissenyat gairebé sense pendents. Durant gran part del recorregut
els trens hi circularan com si ho estiguessin sobre una enorme plana.
PROTESTES I REFERÈNDUM
El Sant Gotard no va
néixer del capritx de cap polític sinó de les mobilitzacions dels habitants de
les valls suïsses afectades per la congestió i la contaminació causades pels
túnels de carretera del Mont Blanc i del mateix Sant Gotard. Als anys 90 del
segle passat van arribar a tallar
carreteres i organitzar fortes protestes fins que es va convocar un
referèndum en què el túnel ferroviari va obtenir el sí.
Les autoritats van donar també un impuls decisiu a
l'obra a causa de la inseguretat que havien demostrat els grans túnels per al
trànsit rodat. Amb pocs anys de diferència l'incendi d'un camió al
del Mont Blanc va causar 39 morts i un altre al de Sant Gotard
pel xoc de dos camions va acabar amb la vida de 20
persones.
En realitat la nova infraestructura porta el nom
de túnel ferroviari base per diferenciar-lo de l'inaugurat el segle
XIX situat a una cota molt més alta. Amb els seus 15 quilòmetres de
longitud va ostentar també durant molts anys el títol de túnel ferroviari
més llarg del món, que ara ha recuperat el seu successor.
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada