Benvolguts,
Avui en el directe.cat hi ha la següent notícia: Calbot
de Standard & Poor's a l'Estat espanyol per haver invertit en infraestructures
inútils.
La notícia és molt escarida, i per tant crec que cal
ampliar-la perquè realment la disbauxa de la construcció d’infraestructures a Espanya s’ho
val.
Tanmateix, ja sabem que les agències de “serveis financers”
o d’avaluació
de riscos, Standard & Poors, Moody’s, o Fitch no són precisament
asèptiques sinó que més aviat funcionen segons qui els paga més, però en aquest
cas no tenen més sortida que ser honestos.
Publiquem la petita notícia del directe.cat i publiquem també l’article del 2007 de l’Eugeni Casanovas de títol ´Infraestructuras: Catalunya
estrangulada´, E. Casanova. Hi afegim a més alguns
fragments d’apunts del Bloc.
Des que vàrem començar aquest Bloc fa 5 anys hem publicat centenars d’articles
i comentaris sobre la bogeria de l’Espanya radial, pel que respecta a aeroports, ferrocarrils i autovies o
autopistes. Només cal que cerquem AVE
o autovies o aeroports en el Bloc per poder triar i remenar. Pel que respecta
als ports, com que Madrid no té
port, encara,
no han pogut centralitzar-ho, però sí que han pogut manegar els projectes per
fer mal a Catalunya i a tothom que no sigui de la seva corda (en l’article d’en
Casanovas s’esmenten dues barbaritats i els seus execrables motius: les raons
per no construir el corredor mediterrani i
les raons per no haver mai construït els accessos ferroviaris i d’autovies al port de Barcelona).
16 DE FEBRER DE 2016 05:00 H
Directe.cat
Posa d'exemple els aeroports de Ciutat Real o Castelló,
les autopistes radials, l'AVE sota els Pirineus o la Ciutat de la Justícia de
Madrid
Repassada en tota regla de l'empresa de serveis financers
nord-americana que renya a l'Estat espanyol per la seva nefasta planificació i
inversió en infraestructures de l'estat. En un informe sobre l'efecte que
l'actual conjuntura d'incertesa política pot tenir sobre el sector de les
infraestructures a l'estat, Standard and Poor's denuncia que els successius
plans d'infraestructures d'Espanya han estat sempre influenciats pel Govern de
torn i "no per una estratègia i panificació a llarg termini que
transcendeixi a una Legislatura".
Aeroport de Ciudad Real
L'agència de qualificació no cessa el seu dur discurs i li
reclama a l'estat que la planificació d'inversions en infraestructures compti amb
l'aval de professionals tècnics i no només polítics, per tal d'evitar els casos de dotacions en desús o en
fallida com algunes de les construïdes en els anys anteriors a la crisi, entre
els quals cita els aeroports de Ciutat Real o
Castelló, les autopistes radials, l'AVE sota els Pirineus o la Ciutat de la
Justícia de Madrid.
Sense citar-ho explícitament,
queda palès per l'informe
que la intencionalitat política espanyola ha estat evitar de totes, totes, el
corredor del Mediterrani que uniria els Països Catalans
i enfortiria la regió
davant la resta de l'estat.
També fa un toc d'atenció implícit al diabòlic Pla Hidrològic de l'estat: assegura que
cal "parar
atenció" a sectors com el de les dotacions relacionades amb l'aigua.
Un acudit del nostre
ninotaire de capçalera relacionat amb aquests temes:
2. Infraestructuras:
situación límite
Empresarios y expertos creen que el déficit actual
estrangula el desarrollo de Catalunya
Eugeni Casanova, lavanguardia, 17-VI-07.
Eugeni Casanova, lavanguardia, 17-VI-07.
“El AVE de
Barcelona a Valencia, ni lo soñéis mientras mandemos nosotros: llegaríais a
acuerdos con los valencianos en la economía y os podríais acabar entendiendo en
la lengua y otros temas". Xavier
Trias, hoy concejal de CiU en el Ayuntamiento de Barcelona, se quedó atónito
cuando Carlos Aragonés le soltó esta frase al despedirse como congresista en
Madrid en el 2003. Aragonés era director
del gabinete de Presidencia del Gobierno y hombre de máxima confianza del
presidente Aznar.
La perplejidad del entonces conseller de Turismo Francesc Sanuy fue de mayor recorrido. Disney Corporation negociaba abrir en España su macroproyecto de parque europeo. Quien llevaba las negociaciones en el ejecutivo de Felipe González era Guillermo de la Dehesa, secretario de Estado de Economía, que sugirió que Eurodisney se instalase en Almería. La compañía lo desestimó por la situación geográfica y la escasa población de la zona. De la Dehesa pasó a proponer Oliva-Pego (Valencia-Alicante), que tampoco gustó a los americanos, que habían escogido ya Salou por las condiciones de Catalunya y la confluencia de dos autopistas. Cuando la Generalitat ofreció subvenciones, el secretario de Estado contraatacó asegurando que cada peseta que aportara Catalunya la restaría de las prometidas por la Administración central.
"Al final, acabaron proponiendo a Disney que instalaran el parque donde quisieran menos en Catalunya",
La perplejidad del entonces conseller de Turismo Francesc Sanuy fue de mayor recorrido. Disney Corporation negociaba abrir en España su macroproyecto de parque europeo. Quien llevaba las negociaciones en el ejecutivo de Felipe González era Guillermo de la Dehesa, secretario de Estado de Economía, que sugirió que Eurodisney se instalase en Almería. La compañía lo desestimó por la situación geográfica y la escasa población de la zona. De la Dehesa pasó a proponer Oliva-Pego (Valencia-Alicante), que tampoco gustó a los americanos, que habían escogido ya Salou por las condiciones de Catalunya y la confluencia de dos autopistas. Cuando la Generalitat ofreció subvenciones, el secretario de Estado contraatacó asegurando que cada peseta que aportara Catalunya la restaría de las prometidas por la Administración central.
"Al final, acabaron proponiendo a Disney que instalaran el parque donde quisieran menos en Catalunya",
explica Sanuy, que negociaba directamente con la
compañía. Un miembro del ejecutivo central le dijo abiertamente que no podían
permitir que la Generalitat "se apuntara el tanto". Harta de
presiones, Disney
acabó llevando su parque a París. "O mía o de la tumba fría",
concluye Sanuy.
Son dos anécdotas de gobiernos y épocas diferentes que informan sobre la situación de las infraestructuras en Catalunya. Según todos los expertos, el déficit amenaza con yugular su desarrollo. El tema es de tal magnitud que han acabado rebelándose los que siempre piden calma, la sociedad financiera y empresarial, que escenificó su malestar en un acto masivo en la escuela universitaria IESE el pasado 22 de marzo. Estaban todos: cajas de ahorros, asociaciones de empresarios, cámaras de comercio, sindicatos... Ante el anuncio del enésimo retraso del AVE, Joan Rosell, presidente de la patronal Foment del Treball, acusó el pasado lunes de incompetentes a los políticos, en un alegato que rayaba la desesperación.
Cambio de locomotora
Son dos anécdotas de gobiernos y épocas diferentes que informan sobre la situación de las infraestructuras en Catalunya. Según todos los expertos, el déficit amenaza con yugular su desarrollo. El tema es de tal magnitud que han acabado rebelándose los que siempre piden calma, la sociedad financiera y empresarial, que escenificó su malestar en un acto masivo en la escuela universitaria IESE el pasado 22 de marzo. Estaban todos: cajas de ahorros, asociaciones de empresarios, cámaras de comercio, sindicatos... Ante el anuncio del enésimo retraso del AVE, Joan Rosell, presidente de la patronal Foment del Treball, acusó el pasado lunes de incompetentes a los políticos, en un alegato que rayaba la desesperación.
Cambio de locomotora
Ramon Tremosa, profesor de Economía de la
Universitat de Barcelona (UB) que se ha especializado en el estudio de las relaciones
Catalunya-Estado, asegura que existe un proyecto que comparten PSOE y PP de forzar un cambio de locomotora económica en
España en beneficio de Madrid y el plan de infraestructuras está pensado para
ello. Otro experto, el catedrático de
Política Económica de la UB Germà Bel, que fue uno de los ponentes en el acto
de IESE, coincide en que todo el diseño de las infraestructuras en España
obedece a una posición ideológica, no a necesidades reales. "El PP
concibió un trazado del AVE radial que pusiese a todas las capitales de
provincia a dos horas y media de Madrid para convertir a la capital en el
centro de todo. Y para ir al mundo, Barajas es la puerta única y
necesaria". Manuel Milián Mestre, miembro de la junta directiva de Foment
del Treball, asegura que están ahogando a Catalunya de una manera calculada y
deliberada. "Aquí los empresarios se encuentran con unos costes
adicionales en todo. SEAT, por ejemplo, tiene un gran problema porque su
factoría de Martorell está estrangulada, hasta el punto de que Montilla les ha
tenido que prometer una vía férrea directa hasta el puerto". Milián, que
fue miembro de la directiva nacional del PP y diputado por Barcelona entre 1989
y el 2000, lanza una advertencia: "Catalunya puede quedar colapsada dentro de muy poco. No
son sólo las comunicaciones, también en lo relativo a la energía, porque en
electricidad y gas existen graves deficiencias". Francesc Sanuy, que ha publicado distintos ensayos
sobre política y economía, opina que en unos años la juventud catalana más
preparada tendrá que emigrar a Madrid, porque las multinacionales y el mundo de
las finanzas se están marchando. Según sus palabras, "esta filosofía se encuentra en muchos
discursos políticos, pero los hechos son más claros que las palabras. Quieren
atribuirnos un papel accesorio para que se nos pasen las ganas de ser
nacionalistas". Tremosa coincide en ello y vaticina que con
otros 20 años de aplicación de la política actual, "Catalunya será como Mallorca; todo lo que
sea internacional irá a parar a Madrid: ferias, congresos, multinacionales,
finanzas...". Para este
economista, está demostrado que toda red radial de comunicaciones tiene una
fuerza decisiva, "por eso todo parte de Madrid y abandonan el eje
Mediterráneo". Tremosa explica un caso ilustrativo: en septiembre pasado
se reunieron por primera vez los consellers de Obras Públicas catalán y
valenciano en un acto al que se dio mucha importancia, porque las relaciones
entre las dos administraciones son prácticamente nulas. "Pero esta vez
había sonado la alarma: los dirigentes de Ford
en Detroit habían llamado al presidente Francisco Camps para advertirle de
que o tomaba él medidas o las tomarían ellos, porque su fábrica de Almussafes cada día tiene nuevos
problemas con las exportaciones porque la AP7
está colapsada - su tráfico crece un 10% anual- y la vías férreas actuales son
insuficientes". Estos problemas se reproducen en SEAT, en palabras del
profesor, "donde las deficiencias en trenes y autovías bloquean las
exportaciones". Para Tremosa esto es insólito: "Los empresarios tienen que suplir las
carencias de los políticos, que parecen atados de pies y manos".
Crítico con la alta velocidad
Crítico con la alta velocidad
Bel, por su parte, se muestra muy crítico con la
alta velocidad: "No
existe ningún país en el mundo que haya diseñado una red como la española,
11.000 km de vías en tan poco territorio". En su opinión, el ahorro de tiempo que genera el AVE
a unos cuantos usuarios no justifica los elevados costes económicos y
medioambientales, "pero todo se hace para centralizar el país". Por contra, las Cercanías
de Renfe se han dejado pudrir. "Desde la época de Mercè Sala no se ha
hecho nada. Ni en la jacobina Francia ocurre esto. Allí, las cercanías las
gestionan las provincias, que conocen las necesidades concretas. Si esto pasa
en todo el mundo es por algo, pero aquí vamos al revés".
Josep Andreu, diputado por ERC y portavoz de la comisión de Fomento y Vivienda del Congreso, abunda diciendo que el túnel del AVE que se construye en Pasajes, de 47 kilómetros, presenta unas dificultades enormes y es el más costoso de Europa; "todo el mundo conviene en que es una barbaridad para el millón de habitantes que tiene Asturias, pero cada ministro deja su impronta y Álvarez Cascos, que lo promovió, es asturiano".
Germà Bel argumenta que el plan actual lleva a que todos los aeropuertos sean tributarios del de Madrid. "Este modelo es inconcebible en el resto del mundo desarrollado y en Europa lo tienen solamente España y Rumanía". Bel, que fue diputado en el Congreso por el PSC-PSOE la legislatura pasada y antes había sido asesor de los ministros de Obras Públicas y de Administraciones Públicas, dice que en los puertos, "han permitido una cierta autonomía, porque para ir al mundo por mar no hay que pasar por Madrid; suena a risa, pero es así". Tremosa explica que el puerto de Barcelona ha duplicado su capacidad desde que la Generalitat participa en su gestión, pero no le llegan trenes para hacer circular las mercancías.
Josep Andreu, diputado por ERC y portavoz de la comisión de Fomento y Vivienda del Congreso, abunda diciendo que el túnel del AVE que se construye en Pasajes, de 47 kilómetros, presenta unas dificultades enormes y es el más costoso de Europa; "todo el mundo conviene en que es una barbaridad para el millón de habitantes que tiene Asturias, pero cada ministro deja su impronta y Álvarez Cascos, que lo promovió, es asturiano".
Germà Bel argumenta que el plan actual lleva a que todos los aeropuertos sean tributarios del de Madrid. "Este modelo es inconcebible en el resto del mundo desarrollado y en Europa lo tienen solamente España y Rumanía". Bel, que fue diputado en el Congreso por el PSC-PSOE la legislatura pasada y antes había sido asesor de los ministros de Obras Públicas y de Administraciones Públicas, dice que en los puertos, "han permitido una cierta autonomía, porque para ir al mundo por mar no hay que pasar por Madrid; suena a risa, pero es así". Tremosa explica que el puerto de Barcelona ha duplicado su capacidad desde que la Generalitat participa en su gestión, pero no le llegan trenes para hacer circular las mercancías.
Wolksvagen ha
anunciado que quiere convertir a Barcelona en su gran puerta de entrada a
Europa para todo lo que han deslocalizado en Asia, pero su condición es que
haya una vía de ancho europeo hasta la frontera en el 2011. "El volumen de
Volkswagen es fabuloso y es muy posible que su oferta se pierda - explica
Tremosa-. Confiábamos en que los últimos presupuestos del Estado incluyeran una
partida para ello, pero no ha sido así".
El economista dice que esto no sólo potenciaría la fábrica de Martorell, sino que daría un impulso a todo el país. Tremosa, que acaba de publicar el libro Estatut, aeroports i ports de peix al cove (3i4), pone el ejemplo de Flandes: "El norte de Bélgica era agrícola no hace mucho y ha experimentado un crecimiento espectacular gracias al puerto de Amberes. Ahora les llegan productos semielaborados de China, los manufacturan y los exportan. Toda la economía de Flandes se ha disparado gracias al puerto, y ello ha aumentado su autoestima como comunidad diferenciada. Es lo que quieren evitar aquí".
Tremosa explica que ahora existe "una versión del centralismo nueva y muy eficiente. Hoy, el peso de los impuestos sobre el PIB es del 41%, en tanto que en 1986 era del 16%. Esto significa que el Estado es el gran motor de la economía en España y depende de dónde invierta puede aupar a unos territorios y hundir a otros". El profesor cita un artículo coescrito por el conseller de Economía Antoni Castells en la European Economic Review según el cual España es uno de los lugares del mundo donde la política condiciona más las inversiones: "Los territorios reciben dinero en función de quién gana las elecciones. La mayoría de las comunidades se equilibran cuando el PP y el PSOE se alternan en el poder, pero Catalunya siempre sale perjudicada". Un ejemplo de ello es que en los últimos 20 años, los dos tercios de la inversión pública del Estado en aeropuertos ha ido a parar a Madrid. "El caso de la nueva T4 es escandaloso; ha costado más que todos los aeropuertos de París juntos y visualiza el modelo de Estado".
Tremosa explica que hasta los pequeños detalles se orientan en la misma dirección. "El Ministerio de Fomento realiza ocho obras en la provincia de Tarragona, pero ha asignado a un solo ingeniero para todas y no hay manera de avanzar; en tres años no han acabado ninguna". "Pero en lo que quieren son muy diligentes", ironiza el economista refiriéndose a una multa de 12.000 euros impuesta al presidente de la Cambra de Comerç de Tarragona, Albert Abelló, por haber instalado rótulos en las carreteras locales para indicar la situación de la nueva estación del AVE. Fomento no lo había hecho y muchos conductores se extraviaban. Abelló prefiere no hacer comentarios sobre este particular porque, explica, ha presentado una alegación y la subdelegación del Gobierno en Tarragona está negociando para que el Ministerio retire el expediente.
Germà Bel explica que, con todo, el principal problema de las infraestructuras en Catalunya lo constituyen las carreteras, y los peajes gravan aún más su economía y su competitividad. "No se ha querido abordar el tema: que se diga qué modelo se quiere, de pago o gratis, pero no puede ser que aquí se pague y en el resto del Estado, no. Justamente en esto no nos quieren homogeneizar". Felip Puig, que fue conseller de Política Territorial i Obres Públiques, incide en esta "homogeneización de conveniencia". Él mantuvo "duras discusiones" para conseguir que el AVE llegara a El Prat cuando era ministro Álvarez Cascos. "O llega a todos los aeropuertos o a ninguno", defendía el ministro.
Milián abunda en la problemática de las carreteras: "La AP7, que encima es de peaje, tiene un embudo en El Vendrell, y la autovía Barcelona-Madrid es un laberinto". El representante de la patronal considera "escandaloso" que las dos principales ciudades españolas no estén unidas por autovía y, en cambio, las hay que llegan a zonas remotas. "Antes llegará la autovía de Madrid a Lisboa, que inaugurarán dentro de dos años, que a Barcelona". Para el ex diputado, es también "de juzgado de guardia" que no esté prevista la conexión de alta velocidad entre Tarragona y Castellón hasta el 2020, "cuando la mayor parte de las exportaciones españolas siguen el corredor del Mediterráneo". En su opinión, Catalunya está ya estrangulada. El puerto de Barcelona, que debería ser la salida natural al mar de Aragón, de Midi-Pyrénées y del Languedoc, está colapsado porque no tiene vías rápidas, "pero por una cuestión política los dos gobiernos del PP quisieron favorecer el puerto de Valencia en detrimento del de Barcelona". Milián opina que "en Madrid tienen mucho miedo a soltar el puerto y el aeropuerto porque pueden crecer mucho". Según sus palabras, el aeropuerto de El Prat es óptimo para enlaces con el Magreb y ello supondría un drenaje para el de Barajas. El puerto ha doblado su capacidad, de 22 km de muelles a 40 desde que la Generalitat participa en la gestión. Para Milián, "todo cuadra, y mientras no haya autopistas Iberia puede mantener unos precios desorbitados". En su opinión, "aunque se hicieran los deberes hoy mismo, necesitaremos 14 o 15 años para ponernos al día".
Miquel Carrión, experto en infraestructuras de ERC, asegura por su parte que la Generalitat y el Estado han firmado un protocolo sobre ferrocarriles que no tiene validez legal: "Sólo lo respetarán si quieren: la ministra ha prometido 1.800 millones para cercanías y no los pueden gastar porque no hay aprobado ningún proyecto; sólo venden humo".
Para Pere Macias, portavoz de CiU en el Senado, ex conseller de Política Territorial y experto de su grupo en infraestructuras, "la ministra nos vende lo que ya estaba adjudicado; no ha puesto en marcha ni un solo proyecto, su gestión ha sido la peor de la democracia. Para ella, todo debe girar alrededor de Madrid, aunque destina partidas multimillonarias a cercanías de Málaga, ciudad con la que está vinculada, mientras niega el pan y el agua a las de Barcelona".
Josep Andreu coincide en que la ministra "sólo procura por Andalucía oriental", y Víctor Morlán, secretario de Estado de Infraestructuras, ejerce de aragonés y canaliza hacia su comunidad gran parte del presupuesto: "En el 2006 se invirtió más en carreteras en Aragón, que tiene 1,5 millones de habitantes, que en Catalunya".
Andreu explica que todas las obras del Ministerio que afectan a Catalunya van al ralentí o están paradas: la N-340 en Vallirana, el cuarto cinturón, la carretera de Tarragona a Montblanc, la doble vía entre Vandellòs y Tarragona, el tramo de la A2 entre Fraga y Alfajarín... "El del 2006 era el presupuesto estrella de Fomento en Catalunya, y de él no se ha ejecutado nada. ¡Lo hecho es cero!, ni siquiera han empezado a expropiar". [Aquest article és del 2007 i les mancances endèmiques d’infraestructures continúen avui, el 2016, sent les mateixes ]
Discusiones con la ministra
El economista dice que esto no sólo potenciaría la fábrica de Martorell, sino que daría un impulso a todo el país. Tremosa, que acaba de publicar el libro Estatut, aeroports i ports de peix al cove (3i4), pone el ejemplo de Flandes: "El norte de Bélgica era agrícola no hace mucho y ha experimentado un crecimiento espectacular gracias al puerto de Amberes. Ahora les llegan productos semielaborados de China, los manufacturan y los exportan. Toda la economía de Flandes se ha disparado gracias al puerto, y ello ha aumentado su autoestima como comunidad diferenciada. Es lo que quieren evitar aquí".
Tremosa explica que ahora existe "una versión del centralismo nueva y muy eficiente. Hoy, el peso de los impuestos sobre el PIB es del 41%, en tanto que en 1986 era del 16%. Esto significa que el Estado es el gran motor de la economía en España y depende de dónde invierta puede aupar a unos territorios y hundir a otros". El profesor cita un artículo coescrito por el conseller de Economía Antoni Castells en la European Economic Review según el cual España es uno de los lugares del mundo donde la política condiciona más las inversiones: "Los territorios reciben dinero en función de quién gana las elecciones. La mayoría de las comunidades se equilibran cuando el PP y el PSOE se alternan en el poder, pero Catalunya siempre sale perjudicada". Un ejemplo de ello es que en los últimos 20 años, los dos tercios de la inversión pública del Estado en aeropuertos ha ido a parar a Madrid. "El caso de la nueva T4 es escandaloso; ha costado más que todos los aeropuertos de París juntos y visualiza el modelo de Estado".
Tremosa explica que hasta los pequeños detalles se orientan en la misma dirección. "El Ministerio de Fomento realiza ocho obras en la provincia de Tarragona, pero ha asignado a un solo ingeniero para todas y no hay manera de avanzar; en tres años no han acabado ninguna". "Pero en lo que quieren son muy diligentes", ironiza el economista refiriéndose a una multa de 12.000 euros impuesta al presidente de la Cambra de Comerç de Tarragona, Albert Abelló, por haber instalado rótulos en las carreteras locales para indicar la situación de la nueva estación del AVE. Fomento no lo había hecho y muchos conductores se extraviaban. Abelló prefiere no hacer comentarios sobre este particular porque, explica, ha presentado una alegación y la subdelegación del Gobierno en Tarragona está negociando para que el Ministerio retire el expediente.
Germà Bel explica que, con todo, el principal problema de las infraestructuras en Catalunya lo constituyen las carreteras, y los peajes gravan aún más su economía y su competitividad. "No se ha querido abordar el tema: que se diga qué modelo se quiere, de pago o gratis, pero no puede ser que aquí se pague y en el resto del Estado, no. Justamente en esto no nos quieren homogeneizar". Felip Puig, que fue conseller de Política Territorial i Obres Públiques, incide en esta "homogeneización de conveniencia". Él mantuvo "duras discusiones" para conseguir que el AVE llegara a El Prat cuando era ministro Álvarez Cascos. "O llega a todos los aeropuertos o a ninguno", defendía el ministro.
Milián abunda en la problemática de las carreteras: "La AP7, que encima es de peaje, tiene un embudo en El Vendrell, y la autovía Barcelona-Madrid es un laberinto". El representante de la patronal considera "escandaloso" que las dos principales ciudades españolas no estén unidas por autovía y, en cambio, las hay que llegan a zonas remotas. "Antes llegará la autovía de Madrid a Lisboa, que inaugurarán dentro de dos años, que a Barcelona". Para el ex diputado, es también "de juzgado de guardia" que no esté prevista la conexión de alta velocidad entre Tarragona y Castellón hasta el 2020, "cuando la mayor parte de las exportaciones españolas siguen el corredor del Mediterráneo". En su opinión, Catalunya está ya estrangulada. El puerto de Barcelona, que debería ser la salida natural al mar de Aragón, de Midi-Pyrénées y del Languedoc, está colapsado porque no tiene vías rápidas, "pero por una cuestión política los dos gobiernos del PP quisieron favorecer el puerto de Valencia en detrimento del de Barcelona". Milián opina que "en Madrid tienen mucho miedo a soltar el puerto y el aeropuerto porque pueden crecer mucho". Según sus palabras, el aeropuerto de El Prat es óptimo para enlaces con el Magreb y ello supondría un drenaje para el de Barajas. El puerto ha doblado su capacidad, de 22 km de muelles a 40 desde que la Generalitat participa en la gestión. Para Milián, "todo cuadra, y mientras no haya autopistas Iberia puede mantener unos precios desorbitados". En su opinión, "aunque se hicieran los deberes hoy mismo, necesitaremos 14 o 15 años para ponernos al día".
Miquel Carrión, experto en infraestructuras de ERC, asegura por su parte que la Generalitat y el Estado han firmado un protocolo sobre ferrocarriles que no tiene validez legal: "Sólo lo respetarán si quieren: la ministra ha prometido 1.800 millones para cercanías y no los pueden gastar porque no hay aprobado ningún proyecto; sólo venden humo".
Para Pere Macias, portavoz de CiU en el Senado, ex conseller de Política Territorial y experto de su grupo en infraestructuras, "la ministra nos vende lo que ya estaba adjudicado; no ha puesto en marcha ni un solo proyecto, su gestión ha sido la peor de la democracia. Para ella, todo debe girar alrededor de Madrid, aunque destina partidas multimillonarias a cercanías de Málaga, ciudad con la que está vinculada, mientras niega el pan y el agua a las de Barcelona".
Josep Andreu coincide en que la ministra "sólo procura por Andalucía oriental", y Víctor Morlán, secretario de Estado de Infraestructuras, ejerce de aragonés y canaliza hacia su comunidad gran parte del presupuesto: "En el 2006 se invirtió más en carreteras en Aragón, que tiene 1,5 millones de habitantes, que en Catalunya".
Andreu explica que todas las obras del Ministerio que afectan a Catalunya van al ralentí o están paradas: la N-340 en Vallirana, el cuarto cinturón, la carretera de Tarragona a Montblanc, la doble vía entre Vandellòs y Tarragona, el tramo de la A2 entre Fraga y Alfajarín... "El del 2006 era el presupuesto estrella de Fomento en Catalunya, y de él no se ha ejecutado nada. ¡Lo hecho es cero!, ni siquiera han empezado a expropiar". [Aquest article és del 2007 i les mancances endèmiques d’infraestructures continúen avui, el 2016, sent les mateixes ]
Discusiones con la ministra
El diputado de CiU Jordi Jané, que ha increpado
reiteradamente a Magdalena Álvarez en el Congreso, explica que la
"desinversión crónica" es calculada. "El AVE es bidireccional y
lo cuentan sólo como inversiones a Catalunya. Han destinado más a cercanías de
Cádiz que a Barcelona, y en el 2006 en Madrid han gastado el doble que en
Catalunya". La ministra de Fomento ha revelado su opinión en la tribuna
del Congreso, donde el pasado 18 de abril dirigió a Jané unas palabras respecto
a El Prat que, según el diputado, explican la política de su ministerio:
"Usted dice que el aeropuerto es fundamental para el desarrollo del
territorio. Claro que sí, señoría; totalmente de acuerdo, pero ¿de qué
territorio? ¿De Catalunya o de España? Yo estoy hablando de España, yo soy la
ministra de Fomento de España".
3.
I per
acabar, unes referències tretes del Bloc Reflexions.
El que cap economista ha dit
encara és en què s’assemblen els bons escombraria o els
pisos de la bombolla immobiliaria en mans de bancs i caixes, i la xarxa
d’AVE espanyol. Els bons
escombraria en mans de caixes i bancs són actius ficticis que les entitats han
estat presentant com a bons de veritat. Si els han de malvendre no en trauran
el valor que tenen apuntat a la comptabilitat, si en treuen res. També els
pisos de la bombolla immobiliària procedents de desnonaments i de constructors
en fallida estan en les mateixes condicions. I la xarxa d’AVE? Doncs també està
en aquestes condicions. Molta part de la
inversió no deu estar pagada i per tant deu formar part del deute sobirà
espanyol. Però el govern espanyol mai no podrà realitzar aquests actius, no
seran mai rendibles, pel que sembla no podrà pagar ni el manteniment i menys
arribarà a obtenir el retorn de la inversió!
Apunt del
7 de juliol del 2011
No sé si vareu veure el dimecres al migdia per televisió
les declaracions del ministre de Foment José (Pepiño) Blanco sobre
infraestructures. És una cruel caricatura d’ell mateix i de l’Espanya
que representa. És de jutjat de guàrdia!
Els diaris en parlen però no expressen exactament el que
la televisió va mostrar. Vegeu l’enllaç amb TV3 de 2:42 minuts, i gaudiu-ne!:
Realment és analitzable cada una de les frases que diu i com
les diu! Primer, sembla que
vagi una mica pet (vermuts, aperitius abans del sopar), segon, fa cara
riallera, de tornar de tot, a mida que va dient bestieses (són bestieses perquè les diu el ministre de
Foment el 6 de juliol de 2011, en plena crisi i després d’haver dilapidat els
fons europeus i més sense cap criteri). De fet si aquestes bestieses
les haguessin dit el Rajoy o a Intereconomia haurien sonat igual...
· Como todo nos ha
salido gratis (rialleta)… Circular por la mayoría de autovías es gratis (rialleta)...
· Como no sabemos muy bien
lo que cuesta un tren de alta
velocidad...
· No, construirlo,
solo mantenerlo: 100.000€ por quilómetro y año, 180.000€
si es en túnel… Multiplicar los kilómetros y ya sabréis lo que cuesta solo
conservar las vías…
· Ya no vamos a tener los recursos que teníamos, en
primer lugar porque muchas de estas infraestructuras las venimos haciendo con
fondos procedentes de la Unión Europea,
Fondos estructurales y de cohesión…
· Tenemos ya que empezar a pensar las infraestructuras con un poquito mas de
sentido económico, hacer estudios de
viabilidad económica, hacer estudios de rentabilidad…
· Porqué no hay peor cosa que un puerto sin mercancías, un
aeropuerto sin aviones, y un tren sin pasajeros
· Por tanto nos
viene bien que empecemos a trabajar un poco mas
con un sentido económico de las infraestructuras, y sobretodo priorizar estructuras que generen mas a la competitividad
· España no es capaz
de mantener un sistema de conservación bueno de las infraestructuras, de seguir
concluyendo todas las infraestructuras que siguen siendo necesarias des del
punto de vista económico y social sin tocar absolutamente los temas impositivos
…
El ministre Blanco, analfabet funcional, se n’adona ara de
que s’havien d’haver fet les inversions planificant-les prèviament, que és de
sentit comú, però el govern Zapatero no en deu tenir massa o la fal·lera
identitària “quilòmetre zero” ho tapa tot!
Blanco és un bandarra o un inconscient: a España potser “todo les ha salido gratis” però a Catalunya no
(no deu formar part d’España)!
Hi ha frases molt perilloses: Ya no vamos a tener los recursos que teníamos. Per tant més escanyada a Catalunya!
Empezar a
pensar, empezar a trabajar, priorizar, sentido económico, estudios de
viabilidad, rentabilidad... El seu subconscient ens està
dient que fins ara no havien pensat? No havien prioritzat? No hi havia estudis
de viabilitat i de rendibilitat? Cosa que ja ens podíem imaginar: Havien
aplicat la megalomania identitària a
vertebrar la seva Espanya, amb fons europeus i catalans (20.000€ cada any), però sense que ni una mínima vertebració
arribés als Països Catalans. Ni corredor mediterrani, ni intervenció al Port de Barcelona
per les mercaderies, ni autovies gratuïtes per anar d’Alacant a La Jonquera. Tot de peatge (a Madrid hi ha, apart dels 4
cinturons, 3 autovies gratuïtes i tres de peatge, en fallida). És com
estarien les autopistes de peatge dels Paisos Catalans si hi hagués
alternatives!
Respecte al manteniment de carreteres, autovies i
infraestructura ferroviària, sembla que sigui nous en l’ofici! Quan es
construeix una infraestructura hi ha d’haver una partida per a manteniment (que
no és un mot que coneguin excessivament a Espanya).
I com a traca final, la frase idiota, digna del seu major
enemic:
Porqué no hay peor cosa que un puerto sin mercancías, un aeropuerto
sin aviones, y un tren sin pasajeros.
Tot és resultat de la seva dilapidació!
Joan A. Forès
Reflexions
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