Benvolguts,
Avui comentem l’article d’en
Xavier Grau de l’ARA de títol La inacció de l’Estat congela una inversió
de 30 milions de BASF a Tarragona.
En el Quixot una de les frases que més es
recorda és “Con la Iglesia hemos topado, amigo Sancho”. Ara i aquí ens trobem
que el problema (ep! en aquest cas) no és l’Església sinó l’Estat!
En aquest Bloc Reflexions hi ha més de trenta articles
comentats sobre la
total desídia dels Gobiernos espanyols, o sigui l’Estat, a construir el
Corredor Mediterrani. Cerqueu i
trobareu! En un dels articles explica l’ultimàtum a Espanya que la Ford d’Almusafes i la Volkswagen de
Martorell van llençar ja fa molts anys dient que els seus negocis perillaven
si les infraestructures ferroviàries a Espanya continuaven com al segle XIX! I
tal dit tal fet.
El Corredor Mediterrani no està ni projectat i es van construint línies d’AVE, sense passatgers a
transportar, però com diu el Rajoy “però estan hechas”! Nosaltres diríem a “millor llaor i glòria” o sigui a més beneficis pels Florentinos.
D’altra
part, la solució provisional (?) de la tercera via, que el Gobierno de
España ha decidit de crear, és un nyap en tota regla, perquè és un parrac, una solució
provisional que es convertirà en definitiva i que serà un destorb etern per actualitzar el Corredor Mediterrani per al transport de
mercaderies, que és el tema, la queixa i el clam de nou Director General de BASF
a Espanya.
Al mateix temps hem de
felicitar a BASF per treure’s de sobre deixebles avantatjats del III Reich com el tal Erwin RauheNota1, antecessor en el càrrec del Carles Navarro!
Si
s’analitza l’article es veu com s’explica, des del punt de vista dels inversors
estrangers, que:
La falta d’aquesta infraestructura té efectes sobre la indústria química de
Tarragona, ja que resta atractiu per portar-hi inversions.
I, evidentment nosaltres
diem que és per això que el Ministerio
de Fomento, Gobierno de España, porta un retard de desenes d’anys en el
projecte i construcció del Corredor Mediterrani!
Vegem l'article:
INFRAESTRUCTURES
La
inacció de l’Estat congela una inversió de 30 milions de BASF a Tarragona
Fa dos anys que la companyia espera
la construcció del tram tarragoní del corredor mediterrani
Xavier Grau
12/05/2016 21:40
“És una condició sine qua non que el tercer fil
arribi a Tarragona”. Així de clar ho expressa el nou director general
de BASF a Espanya, Carles Navarro, referint-se al projecte per fer una estació
intermodal de ferrocarril a les seves instal·lacions de Tarragona, cosa que
suposaria una inversió de 30 milions d’euros. La història ja ve de lluny. La companyia química alemanya va anunciar aquesta inversió el 2013. Un
any després, el 2014, va
constituir amb altres socis del polígon químic de Tarragona la
societat que l’ha de tirar endavant. Ara ja s’han fet tots els estudis tècnics
i de viabilitat, i els impulsors del
projecte segueixen mantenint la voluntat de fer la inversió, però necessiten
que la connexió ferroviària amb ample de via
europeu arribi a Tarragona, una obra
que va amb retard pel desinterès del
ministeri de Foment, que acumula retards en
l’execució del corredor mediterrani.
“És una condició
sine qua non que el tercer fil arribi a Tarragona”
En una entrevista amb l’ARA Navarro diu que, en
aquests moments, “la inversió està en mans del govern espanyol”. “Nosaltres
–afegeix– el que podem fer és explicar la conveniència d’aquesta inversió,
establir un diàleg obert amb les administracions i fer pressió dins dels camins
legals”. El seu predecessor en el càrrec i actual vicepresident de BASF a Espanya, Erwin Rauhe, es queixa que sembla que
les autoritats no hagin entès “el valor estratègic” d’aquesta
inversió i, sorneguer, recorda que “un tren de mercaderies no posa cap vot en una urna”.
El tercer fil (que
és com es denomina la construcció d’un tercer rail perquè tant els trens
d’ample de via internacional com ibèric puguin fer-lo servir) és clau per tirar
endavant la inversió. L’obra forma part del Corredor Mediterrani. La línia entre Tarragona i Castellbisbal havia de començar el 2013 i
estar acabada el 2015. L’última data de finalització prevista que ha donat la
ministra de Foment en funcions, Ana
Pastor, per a aquest tram és a meitat del 2017, una data que el sector
qüestiona.
Els impulsors d’aquesta estació intermodalNota2 volen tenir una
infraestructura oberta a totes les empreses, encara que no siguin
del polígon químic, per carregar trens de mercaderies que puguin
arribar al centre i el nord d’Europa sense interrupció. Actualment això és impossible per l’ample de via, que
és diferent del de la resta d’Europa.
Segons Navarro, es calcula que l’estació generaria un
increment d’operacions d’uns 140.000 contenidors anuals
i la circulació d’uns vuit trens sencers de
mercaderies entre Tarragona i Europa al dia.
Els impulsors
d’aquesta estació intermodal volen tenir una infraestructura oberta a totes les
empreses, encara que no siguin del polígon químic, per carregar trens de
mercaderies que puguin arribar al centre i el nord d’Europa sense
interrupció.
Menys oportunitats
La falta d’aquesta
infraestructura té efectes sobre la indústria química de Tarragona, ja que
resta atractiu per portar-hi inversions. [És per això
que el Ministerio de Fomento, Gobierno de España, porta un retard de desenes d’anys
en el projecte i construcció del Corredor Meditarrani!] El
director de BASF a Espanya
ho té clar: “Si
hi hagués el tercer fil disposaríem de més eines de competitivitat”.
Aquesta asseveració la fa en clau de multinacional, en la qual les filials dels
diferents països mantenen lluites internes per atreure les inversions del grup.
“Amb l’ample de
via internacional -diu Navarro- ens posaríem en un pla d’igualtat clar amb
altres ubicacions per atreure inversions de BASF. Seria un avantatge
important”, afirma.
“Amb l’ample de
via internacional -diu Navarro- ens posaríem en un pla d’igualtat clar amb
altres ubicacions per atreure inversions de BASF. Seria un avantatge important”
Navarro explica que les plantes de BASF a
Tarragona són competitives per a productes especialitzats de poc volum i que, a
més, consumeixen poca energia en la fabricació. És el cas dels fungicides i, de
fet, aquest mateix any l’empresa pensa acabar una inversió de 21 milions d’euros en una nova línia de formulació d’aquests
productes, que comportarà la creació de 30 nous llocs de treball. Però per als productes de gran volum, l’alt
preu de l’energia i la falta d’infraestructures com el corredor mediterrani són “inconvenients
de partida” per a la seva competitivitat. Segons Navarro,
l’energia és un 30%
més cara que la mitjana europea en els productes de gran volum, i no es pot
compensar aquesta pèrdua de competitivitat per altres bandes. On sí que es
pot ser competitiu és en productes especialitzats de menys volum.
Navarro es va fer càrrec del negoci de BASF a la Península fa tot just dos
mesos -abans dirigia la filial del Canadà-. Amb la nova estructura de la multinacional,
la filial espanyola tindrà més autonomia, sobretot en temes comercials i de
vendes, tot i que les inversions continuaran depenent d’Alemanya.
LA LENTITUD DEL CORREDOR MEDITERRANI
Prioritari per a Europa, Catalunya i
el País Valencià
El corredor mediterrani és prioritari per a
Brussel·les, que l’inclou al Pla transeuropeu de transports fins al 2030. També
el consideren prioritari els governs
català i valencià, sobretot per connectar els ports amb el centre i el nord
d’Europa.
Més interès del govern espanyol per
l’AVE
El govern espanyol ha continuat prioritzant les
obres dels corredors d’alta velocitat
radials. Dels més de 4.000 milions
pressupostats el 2016 per a obres ferroviàries, un terç són per a aquest
corredor i la resta per a diferents línies d’AVE, excepte un 4% que
és per a ferrocarril convencional.
Obres en marxa, però amb més d’una
polèmica
La ministra de Foment en funcions va dir fa poc
més d’un mes que tots els trams estan en obres. Però hi ha hagut polèmiques prèvies que han
retardat l’obra, com el mateix traçat o l’ús d’ample ibèric en alguns trams.
Xavier Grau
ADDENDUM
Nota1
Recordem qui és el tal Rauhe, en
aquest document exhaustiu, que vàrem publicar fa dos anys a rel d’un Manifest
de directius alemanys a Catalunya (no d’empreses) que després fou astigmatitzat
per la societat i peer les pròpies empreses alemanyes. Varen tenir la barra d’usar
el nom de Barcelona per anomenar-lo, Manifest de Barcelona:
Un tast:
El document, titulat 'Declaració de
Barcelona', també alerta "dels perills d'un fervor nacionalista, que
en l'últim segle ha portat patiments incommensurables sobre Europa i que tampoc
portarà res de bo per a Catalunya", diu. [Recordem que fou el III Reich
qui tenia fervor nacionalista, concretament Nacionalsocialista, i que va portat
patiments incommensurables sobre Europa]
Entre els firmants, que han creat una
plataforma anomenada 'Catalunya sense Europa, no', hi ha el conseller
delegat de Basf España i màxim responsable de l'activitat d'aquesta
empresa química al sud d'Europa, Erwin Rauhe, si bé ha avalat el document a
títol particular.
Nota2
En el transporte de mercancías, el transporte
Intermodal es la articulación entre diferentes modos de transporte utilizando
una única medida de carga (generalmente contenedores),
a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de
materiales y mercancías. Las subdivisiones del transporte terrestre (camión y
ferrocarril)
y las subdivisiones del transporte por agua (transporte marítimo y transporte en vías navegables interiores), se consideran como
modos diferentes.
Para el transporte intermodal es
necesario más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su
lugar de origen hasta su destino final, por lo cual constituye un tipo de transporte multimodal.
La definición de la Conferencia de
Ministros de Transporte de Europa, dice Transporte Intermodal es cuando se hace el transporte por camión sobre
la distancia más corta posible, haciendo la larga distancia por ferrocarril o
por agua. En esta definición la referencia a distancia más larga /
corta, confunde. El término "Transporte Intermodal" se aplica tanto a
cargas unitarizadas como a cargas no unitarizadas, aunque en la práctica en el
Transporte Intermodal domina el uso de contenedores (marítimos o domésticos).
El término Transporte Multimodal fue
"inventado" durante la Convención de UNCTAD de 1980 y se refiere
a los contratos de transporte con el uso de más de un modo de transporte.
El transporte fluvial se desarrolla
por canales navegables y ríos, como el Rin, la vía fluvial más transitada de
Europa, el Danubio o el Volga. Los barcos que los surcan se han modernizado, y
ahora utilizan contenedores intermodales que pueden transportarse en camión o
en tren.
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada