Benvolguts,
La corrupció no tant sols
s'està demostrant a l'Estat espanyol sinó també a la CE amb els casos Junkers i d'altres. Tanmateix a partir de l'informe-repte del Tribunal de Comptes
Europeu (l'entitat de supervisió
de la Comissió Europea), que val la
pena de dir que tenen pa a l'ull o coses molt pitjors, hem cercat altres
informes periodístics sobre Infraestructures
i hem trobat aquest interessantíssim i exhaustiu article de l'Eugeni Casanovas de l'any 2007 explicant entre altres assumptes d’infraestructures
com anaven fa 10
anys els treballs del Corredor
Mediterrani i la interacció entre l'Estat espanyol i la UE. L’article és una
enciclopèdia de situacions, que impliquen una enciclopèdia de greuges de
Catalunya envers l’Estat espanyol.
Tanmateix, hi ha errors de
concepte que potser el 2007 l’Eugeni
Casanovas encara no havia copsat. Ja ho hem explicat pel dret i pel revés:
·
Per a
la UE el Corredor Mediterrani és fonamentalment per a mercaderies, per això es
queixen de l’accés als ports i a les grans empreses o als grans centres
logístics. Espanya ho sap però ha enfocat tot el projecte de cara als
Florentinos i d’esquena als Països Catalans, i si passa, passa...
La lectura d’aquest
article ens ha de fer entendre, ni que no vulguem, que ja n’hi ha prou de ser putejats per
Espanya i que cal desenganyar-nos i desenganxar-nos, si hi som a temps!
Hi ha un acudit d’un amic
que li demana a un altre que li faci el favor de vigilar la seva dona perquè
tem que l’enganyi. L’amic ho fa, troba totes les evidències contra la dona,
excepte que no va aconseguir ficar-se al llit amb els amants i quan ho explica
al marit aquest respon: Veus! sempre em queda el dubte...
Podem veure que les posicions
i les decisions del PP i les del PSOE són intercanviables. PPSOE!
A veure si els senyors Rajoy
i Sánchez però també els senyors Iglesias i Rivera admeten que tot el que s’explica
en aquest llarg i dens article és veritat o no ho és.
Així mateix si als
senyors Coscubiela, Domènech, Rabell, Colau, etc, encara els queda el dubte, caldria
que ho entenguessin d’una punyetera vegada!
Tasts. N’hi molts i extensos, com ho és l’article. Podeu saltar-vos-els si voleu
anar per feina...
·
El AVE de Barcelona a Valencia, ni lo soñéis mientras mandemos
nosotros: llegaríais a acuerdos con los valencianos en la economía y os podríais
acabar entendiendo en la lengua y otros temas".
·
Disney Corporation negociaba abrir en España su macroproyecto de parque
europeo. Quien llevaba las negociaciones en el ejecutivo de Felipe González era Guillermo de la Dehesa, secretario de
Estado de Economía, que sugirió que Eurodisney
se instalase en Almería. La compañía lo desestimó por la situación
geográfica y la escasa población de la zona. De la Dehesa pasó a proponer
Oliva-Pego (Valencia-Alicante), que tampoco gustó a los americanos, que habían
escogido ya Salou por las
condiciones de Catalunya y la confluencia de dos autopistas. Cuando la
Generalitat ofreció subvenciones, el secretario de Estado contraatacó
asegurando que cada peseta que aportara Catalunya la restaría de las prometidas
por la Administración central. Al
final, acabaron proponiendo a Disney que instalaran el parque donde quisieran
menos en Catalunya. Un miembro del ejecutivo central le dijo abiertamente que
no podían permitir que la Generalitat "se apuntara el tanto". Harta
de presiones, Disney acabó llevando su
parque a París. "O mía o de la tumba fría”.
·
Germà Bel, catedrático de Política
Económica de la UB, que fue uno de los ponentes en el acto de IESE, coincide en que todo el diseño de
las infraestructuras en España obedece a una posición ideológica, no a necesidades
reales. "El
PP concibió un trazado del AVE radial que pusiese a todas las capitales de
provincia a dos horas y media de Madrid para convertir a la capital en el
centro de todo.
·
Ramon Tremosa explica que el puerto de
Barcelona ha duplicado su capacidad desde que la Generalitat participa en su
gestión, pero no le llegan trenes para hacer circular las mercancías. Wolksvagen ha anunciado que quiere
convertir a Barcelona en su gran puerta de entrada a Europa para todo lo que
han deslocalizado en Asia, pero su condición es que haya una vía de ancho
europeo hasta la frontera en el 2011. "El volumen de Volkswagen es fabuloso
y es muy posible que su oferta se pierda - explica Tremosa-. Confiábamos en que
los últimos presupuestos del Estado incluyeran una partida para ello, pero no
ha sido así". El economista dice que esto no sólo potenciaría la fábrica
de Martorell, sino que daría un
impulso a todo el país. Montilla les ha tenido que prometer una vía férrea directa hasta el
puerto…".
·
"Pero esta vez había sonado la alarma: los dirigentes de Ford en
Detroit habían llamado al presidente Francisco
Camps para advertirle de que o tomaba él medidas o las tomarían ellos,
porque su fábrica de Almussafes cada día tiene nuevos problemas con las
exportaciones porque la AP7 está
colapsada - su tráfico crece un 10% anual- y la vías férreas actuales son
insuficientes".
·
Germà Bel argumenta que el plan actual
lleva a que
todos los aeropuertos sean tributarios del de Madrid. "Este modelo es inconcebible en el resto del mundo
desarrollado y en Europa lo tienen solamente España y Rumanía".
·
Bel, que fue diputado en el Congreso por el PSC-PSOE la legislatura pasada y antes había sido asesor de los
ministros de Obras Públicas y de Administraciones Públicas, dice que en los puertos,
"han permitido una cierta autonomía, porque para ir al mundo por mar no
hay que pasar por Madrid; suena a risa, pero es así".
·
Antoni Castells explica que España es uno de
los lugares del mundo donde la política condiciona más las inversiones: "Los
territorios reciben dinero en función de quién gana las elecciones.
La mayoría de las comunidades se equilibran cuando el PP y el PSOE se alternan
en el poder,
pero Catalunya siempre sale perjudicada". Un ejemplo de ello es
que en los últimos 20 años, los dos tercios de la inversión pública del Estado en
aeropuertos ha ido a parar a Madrid. "El
caso de la nueva T4 es escandaloso; ha costado más que todos los aeropuertos de
París juntos y visualiza el modelo de Estado".
·
Ramon Tremosa explica que hasta los
pequeños detalles se orientan en la misma dirección."El Ministerio de
Fomento realiza ocho obras en la provincia de Tarragona, pero ha asignado a un
solo ingeniero para todas y no hay manera de avanzar; en tres años no han
acabado ninguna".
·
Manuel Milián Mestres abunda en la problemática de
las carreteras: "La AP7, que encima es de peaje, tiene un embudo en El
Vendrell, y la autovía Barcelona-Madrid es un laberinto". El representante
de la patronal considera "escandaloso" que las dos principales
ciudades españolas no estén unidas por autovía y, en cambio, las hay que llegan
a zonas remotas. "Antes llegará la autovía de Madrid a Lisboa, que
inaugurarán dentro de dos años, que a Barcelona".
·
Para el ex diputado Milian, es también "de juzgado de guardia" que no esté
prevista la conexión de alta velocidad entre Tarragona y Castellón hasta el
2020, "cuando la mayor parte de las exportaciones españolas siguen el
corredor del Mediterráneo". En
su opinión, Catalunya está ya estrangulada. El puerto de Barcelona, que debería
ser la salida natural al mar de Aragón, de Midi-Pyrénées y del
Languedoc, está colapsado porque no tiene vías rápidas, "pero
por una cuestión política los dos gobiernos del PP quisieron favorecer el puerto de Valencia en detrimento del de Barcelona".
Milián opina que
"en Madrid tienen mucho miedo a soltar el puerto y el aeropuerto porque
pueden crecer mucho…".
Tot l'assumpte és tan llastimós que hi volem inserir les opinions dels ninotaires que evidentment hi entenen més que nosaltres:
Vegem ara l'article complet:
Situación
de las infraestructuras en Catalunya. Según todos los expertos, el déficit
amenaza con yugular su desarrollo.
´Infraestructuras:
Catalunya estrangulada´, E. Casanova
Infraestructuras:
situación límite
Empresarios
y expertos creen que el déficit actual estrangula el desarrollo de Catalunya
Eugeni Casanova, lavanguardia, 17-VI-07
.
El AVE
de Barcelona a Valencia, ni lo soñéis mientras mandemos nosotros: llegaríais a
acuerdos con los valencianos en la economía y os podríais acabar entendiendo en
la lengua y otros temas". Xavier Trias, hoy concejal de CiU en el
Ayuntamiento de Barcelona, se quedó atónito cuando Carlos Aragonés le soltó
esta frase al despedirse como congresista en Madrid en el 2003. Aragonés era director
del gabinete de Presidencia del Gobierno y hombre de máxima confianza del
presidente Aznar.
La
perplejidad del entonces conseller de Turismo Francesc Sanuy fue de mayor
recorrido. Disney Corporation negociaba abrir en España su macroproyecto de
parque europeo. Quien llevaba las negociaciones en el ejecutivo de Felipe
González era Guillermo de la Dehesa, secretario de Estado de Economía, que
sugirió que Eurodisney se instalase en Almería. La compañía lo desestimó por la
situación geográfica y la escasa población de la zona. De la Dehesa pasó a
proponer Oliva-Pego (Valencia-Alicante), que tampoco gustó a los americanos,
que habían escogido ya Salou por las condiciones de Catalunya y la confluencia
de dos autopistas. Cuando la Generalitat ofreció subvenciones, el secretario de
Estado contraatacó asegurando que cada peseta que aportara Catalunya la
restaría de las prometidas por la Administración central.
"Al
final, acabaron proponiendo a Disney que instalaran el parque donde quisieran
menos en Catalunya", explica Sanuy, que negociaba directamente con la
compañía. Un miembro del ejecutivo central le dijo abiertamente que no podían
permitir que la Generalitat "se apuntara el tanto". Harta de
presiones, Disney acabó llevando su parque a París. "O mía o de la tumba
fría", concluye Sanuy.
Son dos
anécdotas de gobiernos y épocas diferentes que informan sobre la situación de
las infraestructuras en Catalunya. Según todos los expertos, el déficit amenaza
con yugular su desarrollo. El tema es de tal magnitud que han acabado
rebelándose los que siempre piden calma, la sociedad financiera y empresarial,
que escenificó su malestar en un acto masivo en la escuela universitaria IESE
el pasado 22 de marzo. Estaban todos: cajas de ahorros, asociaciones de
empresarios, cámaras de comercio, sindicatos... Ante el anuncio del enésimo
retraso del AVE, Joan Rosell, presidente de la patronal Foment del Treball,
acusó el pasado lunes de incompetentes a los políticos, en un alegato que
rayaba la desesperación.
Cambio
de locomotora
Ramon
Tremosa, profesor de Economía de la Universitat de Barcelona (UB) que se ha
especializado en el estudio de las relaciones Catalunya-Estado, asegura que
existe un proyecto que comparten PSOE y PP de forzar un cambio de locomotora
económica en España en beneficio de Madrid y el plan de infraestructuras está
pensado para ello. Otro experto, el catedrático de Política Económica de la UB
Germà Bel, que fue uno de los ponentes en el acto de IESE, coincide en que todo
el diseño de las infraestructuras en España obedece a una posición ideológica,
no a necesidades reales. "El PP concibió un trazado del AVE radial que
pusiese a todas las capitales de provincia a dos horas y media de Madrid para
convertir a la capital en el centro de todo. Y para ir al mundo, Barajas es la
puerta única y necesaria". Manuel Milián Mestre, miembro de la junta
directiva de Foment del Treball, asegura que están ahogando a Catalunya de una
manera calculada y deliberada. "Aquí los empresarios se encuentran con
unos costes adicionales en todo. SEAT, por ejemplo, tiene un gran problema
porque su factoría de Martorell está estrangulada, hasta el punto de que
Montilla les ha tenido que prometer una vía férrea directa hasta el
puerto". Milián, que fue miembro de la directiva nacional del PP y
diputado por Barcelona entre 1989 y el 2000, lanza una advertencia:
"Catalunya puede quedar colapsada dentro de muy poco. No son sólo las comunicaciones,
también en lo relativo a la energía, porque en electricidad y gas existen
graves deficiencias". Francesc Sanuy, que ha publicado distintos ensayos
sobre política y economía, opina que en unos años la juventud catalana más
preparada tendrá que emigrar a Madrid, porque las multinacionales y el mundo de
las finanzas se están marchando. Según sus palabras, "esta filosofía se
encuentra en muchos discursos políticos, pero los hechos son más claros que las
palabras. Quieren atribuirnos un papel accesorio para que se nos pasen las
ganas de ser nacionalistas".Tremosa coincide en ello y vaticina que con
otros 20 años de aplicación de la política actual, "Catalunya será como
Mallorca; todo lo que sea internacional irá a parar a Madrid: ferias,
congresos, multinacionales, finanzas...". Para este economista, está
demostrado que toda red radial de comunicaciones tiene una fuerza decisiva,
"por eso todo parte de Madrid y abandonan el eje Mediterráneo".
Tremosa explica un caso ilustrativo: en septiembre pasado se reunieron por
primera vez los consellers de Obras Pú blicas catalán y valenciano en un acto
al que se dio mucha importancia, porque las relaciones entre las dos
administraciones son prácticamente nulas. "Pero esta vez había sonado la
alarma: los dirigentes de Ford en Detroit habían llamado al presidente
Francisco Camps para advertirle de que o tomaba él medidas o las tomarían
ellos, porque su fábrica de Almussafes cada día tiene nuevos problemas con las
exportaciones porque la AP7 está colapsada - su tráfico crece un 10% anual- y
la vías férreas actuales son insuficientes". Estos problemas se reproducen
en SEAT, en palabras del profesor, "donde las deficiencias en trenes y
autovías bloquean las exportaciones". Para Tremosa esto es insólito:
"Los empresarios tienen que suplir las carencias de los políticos, que
parecen atados de pies y manos".
Crítico
con la alta velocidad
Bel, por
su parte, se muestra muy crítico con la alta velocidad: "No existe ningún
país en el mundo que haya diseñado una red como la española, 11.000 km de vías
en tan poco territorio". En su opinión, el ahorro de tiempo que genera el
AVE a unos cuantos usuarios no justifica los elevados costes económicos y
medioambientales, "pero todo se hace para centralizar el país". Por
contra, las cercanías de Renfe se han dejado pudrir. "Desde la época de
Mercè Sala no se ha hecho nada. Ni en la jacobina Francia ocurre esto. Allí,
las cercanías las gestionan las provincias, que conocen las necesidades
concretas. Si esto pasa en todo el mundo es por algo, pero aquí vamos al
revés".
Josep
Andreu, diputado por ERC y portavoz de la comisión de Fomento y Vivienda del
Congreso, abunda diciendo que el túnel del AVE que se construye en Pasajes, de
47 kilómetros, presenta unas dificultades enormes y es el más costoso de
Europa; "todo el mundo conviene en que es una barbaridad para el millón de
habitantes que tiene Asturias, pero cada ministro deja su impronta y Álvarez
Cascos, que lo promovió, es asturiano".
Germà
Bel argumenta que el plan actual lleva a que todos los aeropuertos sean
tributarios del de Madrid. "Este modelo es inconcebible en el resto del
mundo desarrollado y en Europa lo tienen solamente España y Rumanía". Bel,
que fue diputado en el Congreso por el PSC-PSOE la legislatura pasada y antes
había sido asesor de los ministros de Obras Públicas y de Administraciones
Públicas, dice que en los puertos, "han permitido una cierta autonomía,
porque para ir al mundo por mar no hay que pasar por Madrid; suena a risa, pero
es así". Tremosa explica que el puerto de Barcelona ha duplicado su
capacidad desde que la Generalitat participa en su gestión, pero no le llegan
trenes para hacer circular las mercancías. Wolksvagen ha anunciado que quiere
convertir a Barcelona en su gran puerta de entrada a Europa para todo lo que
han deslocalizado en Asia, pero su condición es que haya una vía de ancho
europeo hasta la frontera en el 2011. "El volumen de Volkswagen es
fabuloso y es muy posible que su oferta se pierda - explica Tremosa-.
Confiábamos en que los últimos presupuestos del Estado incluyeran una partida
para ello, pero no ha sido así".
El
economista dice que esto no sólo potenciaría la fábrica de Martorell, sino que
daría un impulso a todo el país. Tremosa, que acaba de publicar el libro
Estatut, aeroports i ports de peix al cove (3i4), pone el ejemplo de Flandes:
"El norte de Bélgica era agrícola no hace mucho y ha experimentado un
crecimiento espectacular gracias al puerto de Amberes. Ahora les llegan
productos semielaborados de China, los manufacturan y los exportan. Toda la
economía de Flandes se ha disparado gracias al puerto, y ello ha aumentado su
autoestima como comunidad diferenciada. Es lo que quieren evitar aquí".
Tremosa
explica que ahora existe "una versión del centralismo nueva y muy
eficiente. Hoy, el peso de los impuestos sobre el PIB es del 41%, en tanto que
en 1986 era del 16%. Esto significa que el Estado es el gran motor de la
economía en España y depende de dónde invierta puede aupar a unos territorios y
hundir a otros". El profesor cita un artículo coescrito por el conseller
de Economía Antoni Castells en la European Economic Review según el cual España
es uno de los lugares del mundo donde la política condiciona más las
inversiones: "Los territorios reciben dinero en función de quién gana las
elecciones. La mayoría de las comunidades se equilibran cuando el PP y el PSOE
se alternan en el poder, pero Catalunya siempre sale perjudicada". Un
ejemplo de ello es que en los últimos 20 años, los dos tercios de la inversión
pública del Estado en aeropuertos ha ido a parar a Madrid. "El caso de la
nueva T4 es escandaloso; ha costado más que todos los aeropuertos de París
juntos y visualiza el modelo de Estado".
Tremosa
explica que hasta los pequeños detalles se orientan en la misma dirección.
"El Ministerio de Fomento realiza ocho obras en la provincia de Tarragona,
pero ha asignado a un solo ingeniero para todas y no hay manera de avanzar; en
tres años no han acabado ninguna". "Pero en lo que quieren son muy
diligentes", ironiza el economista refiriéndose a una multa de 12.000
euros impuesta al presidente de la Cambra de Comerç de Tarragona, Albert
Abelló, por haber instalado rótulos en las carreteras locales para indicar la
situación de la nueva estación del AVE. Fomento no lo había hecho y muchos conductores
se extraviaban. Abelló prefiere no hacer comentarios sobre este particular
porque, explica, ha presentado una alegación y la subdelegación del Gobierno en
Tarragona está negociando para que el Ministerio retire el expediente.
Germà
Bel explica que, con todo, el principal problema de las infraestructuras en
Catalunya lo constituyen las carreteras, y los peajes gravan aún más su
economía y su competitividad. "No se ha querido abordar el tema: que se
diga qué modelo se quiere, de pago o gratis, pero no puede ser que aquí se
pague y en el resto del Estado, no. Justamente en esto no nos quieren
homogeneizar". Felip Puig, que fue conseller de Política Territorial i
Obres Públiques, incide en esta "homogeneización de conveniencia". Él
mantuvo "duras discusiones" para conseguir que el AVE llegara a El
Prat cuando era ministro Álvarez Cascos. "O llega a todos los aeropuertos
o a ninguno", defendía el ministro.
Milián
abunda en la problemática de las carreteras: "La AP7, que encima es de
peaje, tiene un embudo en El Vendrell, y la autovía Barcelona-Madrid es un
laberinto". El representante de la patronal considera
"escandaloso" que las dos principales ciudades españolas no estén
unidas por autovía y, en cambio, las hay que llegan a zonas remotas.
"Antes llegará la autovía de Madrid a Lisboa, que inaugurarán dentro de
dos años, que a Barcelona". Para el ex diputado, es también "de juzgado de guardia"
que no esté prevista la conexión de alta velocidad entre Tarragona y Castellón
hasta el 2020, "cuando la mayor parte de las exportaciones españolas
siguen el corredor del Mediterráneo". En
su opinión, Catalunya está ya estrangulada. El puerto de Barcelona, que debería
ser la salida natural al mar de Aragón, de Midi-Pyrénées y del Languedoc, está
colapsado porque no tiene vías rápidas, "pero por una cuestión política
los dos gobiernos del PP quisieron favorecer el puerto de Valencia en
detrimento del de Barcelona". Milián opina que "en Madrid tienen
mucho miedo a soltar el puerto y el aeropuerto porque pueden crecer mucho".
Según sus palabras, el aeropuerto de El Prat es óptimo para enlaces con el
Magreb y ello supondría un drenaje para el de Barajas. El puerto ha doblado su
capacidad, de 22 km de muelles a 40 desde que la Generalitat participa en la
gestión. Para Milián, "todo cuadra, y mientras no haya autopistas Iberia
puede mantener unos precios desorbitados". En su opinión, "aunque se
hicieran los deberes hoy mismo, necesitaremos 14 o 15 años para ponernos al
día".
Miquel
Carrión, experto en infraestructuras de ERC, asegura por su parte que la
Generalitat y el Estado han firmado un protocolo sobre ferrocarriles que no
tiene validez legal: "Sólo lo respetarán si quieren: la ministra ha
prometido 1.800 millones para cercanías y no los pueden gastar porque no hay
aprobado ningún proyecto; sólo venden humo".
Para
Pere Macias, portavoz de CiU en el Senado, ex conseller de Política Territorial
y experto de su grupo en infraestructuras, "la ministra nos vende lo que
ya estaba adjudicado; no ha puesto en marcha ni un solo proyecto, su gestión ha
sido la peor de la democracia. Para ella, todo debe girar alrededor de Madrid,
aunque destina partidas multimillonarias a cercanías de Málaga, ciudad con la
que está vinculada, mientras niega el pan y el agua a las de Barcelona".
Josep
Andreu coincide en que la ministra "sólo procura por Andalucía
oriental", y Víctor Morlán, secretario de Estado de Infraestructuras,
ejerce de aragonés y canaliza hacia su comunidad gran parte del presupuesto:
"En el 2006 se invirtió más en carreteras en Aragón, que tiene 1,5
millones de habitantes, que en Catalunya".
Andreu
explica que todas las obras del Ministerio que afectan a Catalunya van al
ralentí o están paradas: la N-340 en Vallirana, el cuarto cinturón, la
carretera de Tarragona a Montblanc, la doble vía entre Vandellòs y Tarragona,
el tramo de la A2 entre Fraga y Alfajarín... "El del 2006 era el
presupuesto estrella de Fomento en Catalunya, y de él no se ha ejecutado nada.
¡Lo hecho es cero!, ni siquiera han empezado a expropiar".
Discusiones
con la ministra
El
diputado de CiU Jordi Jané, que ha increpado reiteradamente a Magdalena Álvarez
en el Congreso, explica que la "desinversión crónica" es calculada. "El AVE es
bidireccional y lo cuentan sólo como inversiones a Catalunya. Han destinado más a cercanías de Cádiz que a
Barcelona, y en el 2006 en Madrid han gastado el doble que en Catalunya".
La ministra de Fomento ha revelado su opinión en la tribuna del Congreso, donde
el pasado 18 de abril dirigió a Jané unas palabras respecto a El Prat que,
según el diputado, explican la política de su ministerio: "Usted dice que
el aeropuerto es fundamental para el desarrollo del territorio. Claro que sí,
señoría; totalmente de acuerdo, pero ¿de qué territorio? ¿De Catalunya o de
España? Yo estoy hablando de España, yo soy la ministra de Fomento de
España".
Eugeni Casanovas
Joan A. Forès
Reflexions
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