El setmanari El Temps, que si no existís ens l’hauríem d’inventar corrents, fa
aquesta setmana un magnífic reportatge sobre la patètica comunicació ferroviària i per
carretera entre Castelló i Tarragona. Amb el pretext d’un Congrés promogut per
l’Institut Ignasi Villalonga d’Economia i Empresa, (IIVEE) explica les mancances, els greuges,
i vol valoritzar aquesta baula essencial de l’eix mediterrani. En el fons
explica com el
estado de las autonomias ha posat esquena contra esquena Catalunya i
el País Valencià...
Pel que respecta a la infraestructura del Corredor Mediterrani per a mercaderies,
tal com explica l’article, el més calent és a l’aigüera.
Cal saber que cada dia travessen els Pirineus 19.800 camions
i (només) 400 vagons de tren. El transport de
mercaderies per ferrocarril a Europa és superior al 40% i aquí estem a l'1,3%!
Des de fa vuit o deu anys que el Ministerio de
Fomento s’ha inventat dues solucions (o sigui dos pegats):
·
La tercera via o el tercer fil,
que compatibilitza barroerament les amplades espanyoles i europees (UIC). La
tercera via, on no hi ha infraestructura de TGV, ja permet avui el trànsit,
coix, deficient, però útil perquè no hi ha res més, entre Castellbisbal i la
frontera (l’usen el Port de Barcelona i la SEAT, entre d’altres)
·
El peatge o sigui la construcció d’infraestructures,
als Països Catalans, amb finançament mixt estat-inversors. El túnel del TGV per
ferrocarrils del Pertús ja és de peatge
(l’únic a l’estat espanyol)
L’entradeta de l’article diu:
Contigües, però allunyades; similars, però descoordinades. La
consolidació de les fronteres administratives i l’obsessió radial a l’hora de
dissenyar les infraestructures han provocat que Castelló
i Tarragona desaprofiten el seu veïnatge.
Uns quants
tasts:
Carreteres, autovies i autopistes:
El tram entre l’Hospitalet de l’Infant i
Castelló és “el més pesat” de tot el trajecte. I és que, en aquest part, no hi
ha cap via gratuïta alternativa a l’autopista de peatge AP-7. Així que qui no
vulga –o puga– rascar-se la butxaca està obligat a circular durant 157 quilòmetres
per una carretera de doble sentit (Nacional 340) amb una de les densitats de
tràfic més altes d’Europa (més de 15.000 vehicles per dia).
Fer aquest trajecte per l’autopista costa una hora i 29
minuts; fer-ho per la
Nacional 340, dues hores i 15 minuts.
Castelló i Tarragona
compten amb una connexió per carretera que entrebanca les relacions comercials
i humanes dels qui hi viuen i també dels qui travessen aquesta àrea, que, a
falta de bones connexions ferroviàries de passatgers, en són molts. El
curtcircuit el provoca el fet que l’autovia A-7, que connecta gratuïtament València i
Castelló, continua per l’interior fins a Vilanova d’Alcolea (on hi ha
l’aeroport de Castelló), però a partir d’ací no te continuïtat. Les obres de prolongació estan previstes fins a la Jana, però a partir d’ací en el
mapa es dibuixa un gran forat negre. Els plans inicials implicaven completar
aquesta autovia d’interior fins a connectar-la a l’Hospitalet de l’Infant (on
de moment finalitza l’autovia A-7), però ara per ara la finalització d’aquesta
obra està en l’aire, per bé que alguns dels trams compten amb estudi
informatiu.
Així les coses, els conductors es veuen
obligats a pagar el peatge de l’autopista o bé a circular per la Nacional 340, una via que acumula
punts negres i alts índexs de sinistralitat.
Diuen els
camioners:
Jesús Pérez: “Has d’anar amb molta cura
perquè hi ha molts punts negres i molt de trànsit”. Qualsevol que s’hi haja
aventurat haurà experimentat la tortuositat de l’itinerari. Difícilment s’hi poden
superar els 80
quilòmetres per hora de mitjana i pobre del que es trobe una de
tantes caravanes de camions. Això per no parlar del suplici que representa passar per dins de
municipis com l’Aldea, Benicarló o Torreblanca.
“El que
passa en aquesta carretera és una vergonya”, irromp Adolfo, un
altre camioner, mentre conversem amb Jesús Pérez. A uns 40 quilòmetres de
Camarles, a Vandellòs, ja a la comarca del Baix Camp, hi ha l’altre punt negre
que curtcircuita la connexió entre Castelló i Tarragona, en aquest cas en
l’àmbit ferroviari. Entre els municipis de Vandellòs i Tarragona i al llarg de 44
quilòmetres la doble via (una d’anada, l’altra de tornada) esdevé una única
via, un únic carril pel qual han de passar alternativament els combois de
mercaderies i passatgers en direcció sud i nord. El nus ferroviari
és una rèmora històrica, una excentricitat tolerada pels successius ministeris
de foment i obres públiques que només ara, després d’una intensa campanya de
pressió empresarial, porta camí de solucionar-se.
Diuen
els polítics:
El resultat de tot plegat és que
Castelló i
Tarragona, dos territoris amb una relació històrica molt consolidada per
influència del bisbat de Tortosa (on són inclosos municipis valencians), n’han
estat directament perjudicades.
“En crear-se
l’estat autonòmic es trenca també la connexió natural entre Castelló i
Tarragona. Els uns miren cap al sud; els altres cap al nord, i acaben donant-se
l’esquena”. Qui així parla és Lluís Català,
coautor de l’estudi “L’eix Castelló-Tortosa-Tarragona. Economia, població i
infraestructures del node central de l’Arc Mediterrani”, que s’ha previst que
es presente aquest divendres en l’acte que l’IIVEE organitza a Peníscola.
El document, una acuradíssima anàlisi de vora un centenar de pàgines, destaca
que, malgrat el dinamisme i el creixement poblacional que ha viscut aquest
territori des de principis del 2000, “encara no s’hi ha produït una adequació [...] en termes de la
necessitat de serveis, equipaments i infraestructures”.
Ferrocarrils
Sota
l’argument de la crisi econòmica, Madrid ha descartat habilitar una nova plataforma
de vies exclusiva per a mercaderies –que és el que inicialment es reclamava–.
Per això, aplicarà una mena de succedani: l’habilitació d’un tercer fil dins
les vies ja existents, de manera que sobre una mateixa via puguen circular
indistintament combois amb ample ibèric i ample europeu. Segons el Ministeri de
Foment, les obres estaran acabades l’any 2015. Aquest sistema ja està operatiu des de Castellbisbal cap al
nord i està donant molt bons resultats en el 
transport de mercaderies, si bé les patronals valencianes
han recalcat que allò a què aspiren és el corredor mediterrani amb totes les
seues prestacions i no el tercer carril. Siga com
siga, disposar del
corredor mediterrani resultarà essencial per a avançar en la creació d’un front
portuari únic capaç de competir amb els ports del nord d’Europa en la captació
de les mercaderies procedents d’Àsia. Els ports de Tarragona i Castelló tenen
l’oportunitat d’especialitzar-se en determinats productes com ara els químics o
els agroalimentaris.
Joan
A. Forès
Reflexions
