30/06/11. Més sobre l'AVE Toledo-Conca-Albacete

Benvolguts,

Ahir varem estar parlant del tancament per part del Ministeri de Foment de la línia de TGV Toledo-Conca-Albacete. Les reaccions han sigut favorables majoritàriament a aquest tancament. La línia sembla que va costar la petitesa de 5.000 M€ (més de 3 vegades els 1.450 M€ que deu el govern de Madrid a Catalunya, per una cagada del tripartit en la lletra petita de no-se-què. Val a dir que si el no-pagament no hagués sigut per això, hauria sigut per alguna altra cosa...

En Vicent Sanchis a l’Avui es pregunta “Qui ens pagarà la via?”

“La direcció de Renfe ha anunciat que no pot fer front a la catàstrofe de l'AVE entre Toledo i Albacete, i que suprimeix la línia a partir de l'1 de juliol. Dels prop de 2.000 passatgers previstos d'aquest tram, diàriament el fan servir uns nou. Sí, sí, nou. I si en vol més xifres, pari el cabàs: El pla estratègic d'infraestructures i transports destina a la construcció de la xarxa espanyola de l'AVE, entre el 2005 i el 2020, 40.000 milions d'euros. Als quals cal sumar-ne 12.000 més que hi dedica el pla extraordinari d'infraestructures i transports. Els governs espanyols, el d'abans i el d'ara, pretenen connectar totes les capitals de província amb Madrid i que “cada ciutat espanyola tingui una estació d'alta velocitat a menys d'una hora”. Al·leluia! Mantenir un km de línia d'AVE costa al govern espanyol 200.000 euros a l'any, el doble que al francès. I construir-lo, entre 12 i 30 milions d'euros. Considerant la distància, pam amunt pam avall, la línia suprimida ha costat uns 5.000 milions d'euros. I qui ens pagarà tot això? Lladres!”

I hi ha articles i comentaris a tots els diaris sobre un país que no fa inversions tenint en compte la rendibilitat sinó la fatxenderia i la megalomania.

A Espanya, amb els fons europeus, s’ha portat una política demencial d’inversió tant en ferrocarrils, com en autovies (i autopistes), com en ports i com en aeroports, sense tenir en compte la viabilitat de cada projecte. Sense tenir en compte el retorn de la inversió. Si Espanya fos una empresa ja haurien decapitat tota la cúpula directiva.

Si Espanya hagués analitzat què era més rendible amb els fons d’ajut europeu, hauria creat abans de res infraestructures ferroviàries en les zones que més necessitat en tenien i que més valor afegit podien proporcionar, que com ja hem analitzat repetidament guiats per tots els bons economistes amb en Germà Bel al davant, era la zona mediterrània i per a mercaderies! Un cop el corredor mediterrani de mercaderies enllestit, i si sobraven diners es podien realitzar altres infraestructures com serveis de Rodalies i TGVs. Val a dir que Espanya ho ha fet molt bé: S’ha creat totes aquestes infraestructures al voltant de Madrid (ja sabem que Espanya és Madrid). Amb els fons europeus a Madrid s’han renovat tots els serveis de Rodalies, s’ha creat una xarxa de metros increïble s’ha fet un mega-aeroport de 4.000 M€, s’han construït autovies gratuïtes a dojo, fins s’han construït autopistes de peatge paral·leles a les autovies per on no hi passen cotxes i que estan també en fallida, etc.

Aquest exemple de recorregut Toledo-Conca-Albacete que s’ha tancat n’és un exemple. Vegem, però, la cara de satisfacció que feien les patums d’Espanya i de Castilla-La Mancha quan es va inaugurar:

 Los Príncipes de Asturias y otras autoridades han inaugurado hoy el AVE Madrid-Cuenca-Albacete

José Mª Barreda, José Blanco, Carmen Oliver y Teófilo Serrano en el primer AVE de pruebas de la línea de Albacete.

I vegem com algú del PSOE encara no vol baixar del burro en aquesta qüestió:

El PSOE regional defiende que el AVE de Albacete a Toledo «no fue electoralista»

Los socialistas instan al PP a que negocie precios, horarios y tipos de trenes con Renfe que Albacete y Toledo sigan conectadas

La supresión del AVE de Albacete a Toledo sigue dando vueltas. Tras ser portada de varios medios nacionales por el escaso número de usuarios de la línea (apenas 9 diarios), ayer fue el Partido Socialista quien defendió que la puesta en marcha de esta medida, a apenas seis meses de las elecciones, «no fue electoralista».

Pero no todos los socialistas de Castilla-La Mancha están de acuerdo con este mensaje. El alcalde de Toledo, Emiliano García-Page, consideró «de todo punto razonable» la supresión de la línea «si es deficitaria». Para el regidor toledano «es una decisión de cajón, de sentido común» porque recordó que el tren «lo pagamos todos y es absurdo mantener un tren que esté vacío».

Un fracaso anunciado

También el sindicato Comisiones Obreras se pronunció ayer sobre la supresión de la línea «un fracaso anunciado», como recordó el sindicato en una nota de prensa. Comisiones consideró que la puesta en marcha de la línea era una «decisión exclusivamente política» que consideró que supuso una mala gestión «sabida de antemano».

Según la nota de prensa del sindicato esta línea ha generado un déficit de 3 millones de euros para Renfe en apenas seis meses «tan solo por dar capricho a un presidente regional y a un ministro». Según el sindicato la operadora ferroviaria no se puede permitir esos tres millones de euros con una deuda de 5.000 millones de euros y por ello pidió la dimisión del director de Viajeros de Alta Velocidad y Media Distancia de Renfe, Cecilio Martínez-Comino, aunque eso sí explicando previamente «quién va a responder del dinero derrochado a sabiendas».

I la fatxenderia institucional:

El Mundo 15/12/2010. La austeridad llega a la inauguración del AVE Madrid-Albacete

La austeritat consisteix a tenir un seguici de només 150 persones, en comptes de les anteriors inauguracions.

El ministro de Fomento ha sabido dar ejemplo de austeridad hasta en un día tan señalado. Nada que ver con las pomposas inauguraciones de los AVE a Valladolid o Málaga, en los que su antecesora en el cargo, Magdalena Álvarez, presumió de alta velocidad rodeada de cientos de autoridades y empresarios.

Ya en la estación de Albacete-Los Llanos, donde se celebró el acto de inauguración de la nueva línea, el Príncipe Felipe reconoció que España está "en la primera división de los medios más modernos de transporte". Su Alteza Real señaló que la alta velocidad "nos da prestigio internacional y potencia la imagen de marca de España de forma duradera".

El Ministro de Fomento, José Blanco, se dirigió al auditorio advirtiendo de que este proyecto no es fruto de "la decisión de uno", sino que recordó que se ha conseguido a través de "política y democracia". Blanco no pasó por alto la crisis económica que atraviesa España y apuntó que "superaremos esta época de dificultades".

Joan A. Forès

Reflexions

30/06/11. Les pensions dels jubilats en una Catalunya independent

Benvolguts,

Pregunta corrent quan parles d’independència: I què passaria amb les pensions? Qui pagaria les pensions del jubilats?

En farem 3 apunts:

·         El llibret del CCN, Catalunya Estat d’Europa en les pàgines 91 i següents parla de les Aportacions al Fons de reserva espanyol. Recordem que aquest llibret fou editat pel CCN el 2010 i en són coautors Joan Canadell, que roman al CCN i Jaume Vallcorba, que ha creat Catalunya Estat

·         Ahir en la Taula Rodona de la Fundació Catalunya Estat també va sortir aquest tema. L’Uriel Bertran el va usar en parlar de les mesures per sortit de la crisi  i generar benestar

·         I Joan Canadell en un article demolidor del diari L’Econòmic del diumenge també explica d'on ve el mal i qui pagaria les pensions

Del llibret del CCN en traiem el gràfic de més amunt i també una aclaridora explicació sobre les recaptacions de la SS i el seu destí en les pensions:

“El sistema espanyol de pensions és de repartiment; això vol dir que el que es recapta cada mes en impostos de les empreses i dels treballadors, s’utilitza per pagar les pensions dels jubilats. Ara bé, en els darrers anys hi ha hagut superàvit de recaptació, i ha servit per omplir el Fons de Reserva Estatal. Aquest fons és el que ha de servir en el futur per pagar les pensions dels futurs jubilats. Resulta que en el període 2004-2007, el superàvit català ha suposat més de 13.000 M€; és a dir que de les nòmines dels treballadors i de les cotitzacions socials de les empreses s’han recaptat 13.097 milions més que el que ha calgut pagar als jubilats catalans. El que sorpren però és que en aquest periode, l’excedent de Catalunya ha estat tres vegades més alt que el de la resta d’Espanya. Efectivament, 7,1 milions de catalans han aportat al Fons de Reserva Espanyol l’import de 13.097 M€, que és el 74% del total. La resta de ciutadans espanyols només han aportat 4.500 M€, tot i representar una població de 38,5 milions de persones.

Vist això es trenca aquell tòpic que sovint fan servir alguns polítics espanyols, quan argumenten que amb la independència, a Catalunya no es podrien pagar les pensions. Ans al contrari, amb la independència, les pensions se seguirien cobrant perquè el sistema és de repartiment.

Gràcies a l’excedent de 13.000 m€ en quatre anys, que són uns 3.000 M€ anuals, els pensionistes catalans haurien de cobrar més.

Amb estat propi aquests diners es repartirien així:

·         Incrementar les pensions de jubilats i vídues un 25%

·         Abaixar les cotitzacions d’em,preses i treballadors

·         Nodrir un fons de reserva per cobrir pensions futures

Són diners generats pels treballadors catalans que pertoquen al benestar dels pensionistes catalans.”

L’Uriel Bertran hi va incidir ahir usant l’argumentació de la pagina 12 del document presentat al Parlament:  

Pressupost de l'Estat Propi: Impulsarem 8 mesures per sortir de la crisi i generar benestar. Àmbit estalvi (€ 3.700 milions). 7.Constituir un fons de reserva de pensions segur per al futur (les pensions dels catalans estan en risc pel dèficit provable de la S.S. espanyola)

L’Article de Joan Canadell, Secretari General del CCN, utilitza aquestes dades i fa consideracions pel futur. Ja veiem un altre cop que el mal no ve d’Almansa, sinó de Madrid! Porta per títol: Quan tots els mals vénen de Madrid:

Els catalans hem contribuït al fons de reserva de pensions en més d'un 74% entre 2004 i 2007, quan la resta dels 38 milions d'espanyols només han contribuït al 26%

“Com pot ser que una societat com la catalana, que sempre ha estat capdavantera a l'Estat espanyol en creixement econòmic, cultural i social, es trobi avui en un cul-de-sac sense sortida?

La resposta és a Madrid, a la capital del regne, a la metròpoli que ens ha utilitzat i seguirà fent-ho mentre no ens despertem per dir prou.

Un atur del 18% en una regió econòmica líder en molts sectors com el químic, agroalimentari, turístic, i molt dinàmica en tants d'altres, només s'explica si hom és conscient que comparteix viatge amb un Estat que té el 20% d'atur, però que té regions amb xifres molt superiors.

En la convergència europea, sobre un índex 100 de la UE-15, els catalans estem al 111,8%, mentre que Madrid està al 131,3%. Fa no gaires anys, Catalunya liderava aquest tipus d'índex dins l'Estat espanyol. Què hem fet tan malament, perquè ja Castella i Lleó estigui a 110,7%, a punt de superar-nos? Recordin per exemple tots els anys que ens hem estat queixant que Madrid s'enduia les seus de multinacionals, o que determinades fires es traslladaven a la capital, o que les infraestructures viàries i ferroviàries han estat en letargia durant més d'una dècada aquí, quan allà no han parat de fer feina, o quan invertien 4.500 milions d'euros en una terminal T4 amb tot el que això comporta, mentre que per aquí només n'hi havia 1.250 milions.

Ara ens ha calgut allargar l'edat de jubilació i tothom ho compara amb altres països d'Europa per assumir que és normal. Doncs no, no ho és pels catalans. Els catalans hem contribuït al fons de reserva de pensions en un 74% entre 2004 i 2007, quan la resta dels 38 milions d'espanyols només han contribuït al 26%. Fixin-se si teníem coll per aguantar en els 65 anys.

Ara patim per poder pagar les nòmines dels funcionaris perquè la caixa de la Generalitat és buida, i la solució és endeutament i encara, segons la ministra Salgado, ni amb això n'hi ha prou, i ens suggereix tornar a apujar impostos quan som, de lluny, la comunitat que té els índexs més alts en IRPF, cèntim sanitari, impost de successions, etc.

 I tot això en un entorn en el qual cada any cedim a la resta de l'Estat un 10% del nostre PIB, és a dir, uns 20.000 milions d'euros, quan hem d'endeutar-nos en vora 10.000 milions. Algú pot entendre això? Què més ens han de fer per dir prou? Si a sobre aquests diners servissin per invertir-los en quelcom que ens garantís el futur. Doncs no, serveixen, entre altres, per finançar un AVE deficitari que ha costat 50.000 milions d'euros, o unes xarxes d'autovies fantàstiques i majoritàriament buides que han costat 35.000 milions, o un aeroport com el de Ciudad Real que no té cap utilitat i ha costat tant com la T1 del Prat, i tantes altres malaguanyades inversions que no ens aporten res de bo.

En l'educació tenim una altra bena als ulls. Pensem que l'educació l'arreglarem posant pedaços, setmanes blanques, més hores lectives d'això o d'allò, quan el problema amb el model educatiu es diu Espanya. És un problema de valors, una societat que ens ha anat transformant socialment cap a la desídia, la manca d'iniciativa, l'exigència cap als altres no cap a nosaltres mateixos, tot acompanyat d'una televisió nacional que ens ha segrestat hores i hores de pensaments per fer-nos cada cop més espanyols sense ni adonar-nos-en. Per molt que celebrem que TV3 sigui periòdicament la televisió líder a casa nostra, recordin que hi ha un altre 75% de televisió feta a Espanya, i amb visió espanyola, i ens l'empassem com si també fos nostra.

Quan tot el mal ve d'allà mateix, quan estem a punt de la ruïna, de la misèria, i del col·lapse intel·lectual, només hi ha una via: l'Estat propi per construir de nou una societat nostra, formada pels que som aquí, aprofitant el que ens han ensenyat els que ja no hi són, però que han deixat molta petjada encara arreu. Cal recuperar els valors propis i intrínsecs dels catalans, i tots junts construir un nou Estat, que torni a ser capdavanter al sud d'Europa. Hi som cridats tots els que ara som aquí, no ho deixem per als que vénen darrere nostre perquè ho tindran molt més difícil.”

Joan A. Forès

Reflexions

29/06/11. Ressenya de la Taula Rodona "Quins Pressupostos Mereixen els Catalans?" celebrat ahir als locals de Catalunya Estat

Benvolguts,

La invitació:

“Des de la Fundació Catalunya Estat ens plau convidar-vos a la Taula Rodona "Quins Pressupostos Mereixen els Catalans?" que celebrarem demà 28 de juny de 2011 a les 19.45 hores, a la seu de la nostra Fundació, la qual t'adjuntem invitació. La Taula Rodona comptarà amb la participació de:

·         Senyor Jaume Vallcorba, President de la Fundació Catalunya Estat

·         Il·lustre Senyor Oriol Amorós, diputat al Parlament de Catalunya per ERC

·         Il·lustre Senyor Uriel Bertran, diputat al Parlament de Catalunya per SI

Ressenya de l'acte:

Va començar amb mitja hora de retard perquè un dels conferenciants no havia arribat. En el moment de fer el seu parlament aquest convidat no es va excusar del fet...

Va iniciar l’acte el Sr. Jaume Vallcorba, president de la Fundació. Va agrair als conferenciants que acceptessin la invitació i va trobar molt positiu que dos notables representants dels trossejats partits independentistes catalans, haguessin acceptat la participació a l’acte. Va dir que recorda molt dels seu pas per la Universitat que li havien explicat que per resoldre un problema cal que estigui molt ben plantejat. A continuació es va referir que per resoldre el problema de Catalunya calia tenir clar el plantejament del problema: saber història. Calia saber que Catalunya abans del 1714 tenia la seva identitat de 700 anys d’història, la seva societat civil organitzada, les seves lleis, les seves ambaixades. Calia saber que en els tres cents anys amb l’estatus de colònia Catalunya ha intentar de totes les maneres la seva integració amb Espanya. I ha fracassat. La situació actual és d’un espoli organitzat i sense mesura al voltant dels 20.000 M€, que produeix un dèficit anual de 6.000 M€ i que provoca un deute creixent xifrat actualment en més de 18.000 M€. A continuació va fer una disquisició sobre el possible repartiment de l’espoli anual si Catalunya esdevingués independent. I va passar la paraula al senyor Amorós.
L’il·lustre Sr. Amorós no recordo massa què va dir, excepte que era Enginyer Agrònom* i que ERC era partidària del Pacte Fiscal per arribar a la independència.

A continuació va passar la paraula a l’il·lustre senyor Uriel Bertran que va basar la seva intervenció en la seva presentació al Parlament de Catalunya de l’esmena a la totalitat dels Pressupostos de CiU. El document que va presentar que era el que els economistes de Solidaritat havien produït amb el nom d’ Els pressupostos de l'Estat Propi ja us el vaig enviar i comentar a bastament el 24 de juny.

Es va estendre en la seva explicació intercalant anècdotes del coneixement que tenia del Conseller Mas-Colell que havia sigut professor seu a la UPF.

Va seguir el document fil per randa, explicant amb detall els termes difícils d’entendre o ambigus: espoli fiscal, dèficit (fiscal) i deute (públic). Va finalitzar parlant de l’herència de la Catalunya autònoma (full 14) i com a cosa interessant va parlar del possible capteniment del govern del que quedi d’Espanya sobretot des del punt de vista econòmic, quan Catalunya aconsegueixi la independència. Va dir que el govern del que quedi d’Espanya posarà en un costat de la balança la part alíquota de l’actual deute espanyol i que la Catalunya independent posarà en l’altre plat l’espoli continuat dels darrers 30 anys. A veure quin és més gros!

Hi va haver finalment un petit torn de preguntes i respostes i una copa de xampany.

Us recomano que recupereu el document Els pressupostos de l'Estat Propi i que us l’estudieu amb interès. Cal que tots siguem conscients de la nostra situació econòmica i del nostre futur econòmic.

Nota*. En el web d’ERC diu en referència a Oriol Amorós: Enginyer tècnic agrícola per l'Escola Superior d'Agricultura de Barcelona de la UPC. Ha cursat els estudis d'Enginyeria Agrònoma a la Universitat de Lleida. Ja ens trobem en un altre cas Joana Ortega. El Sr. Amorós diu que és Enginyer Agrònom i resulta que és Enginyer tècnic agrícola que no és ben bé el mateix.

I com a bon polític bregat en mil batalles no s’avergonyeix de dir mentides...

Joan A. Forès. Doctor Enginyer Industrial
Reflexions

28/06/11. España, Una, Grande y Radial

Benvolguts,

Tothom és conscient, ara fins i tot el mateix govern, que Espanya ha estirat més el braç que la mànega amb la bogeria de l’Espanya radial pel que fa a infraestructures ferroviàries. Per primer cop se sent parlar del valor afegit i de la relació cost-retorn de la inversió.

El sentit comú fa comprendre aquests conceptes i les escoles de negocis no parlen d’altra cosa. Però els successius governs espanyols durant 30 anys s’han baratat els fons europeus a jugar a trens, com si fossin Märklins.

Una notícia i uns quants articles d’avui dimarts ho confirmen:

A l’Avui s’explica que Blanco, Ministre de Foment espanyol, per tant responsable actual del desastre de les inversions en ferrocarrils, ha comunicat que Renfe suspendrà el servei d’AVE entre Toledo-Conca i Albacete. Motiu? Que només tenen 9 viatgers al dia!

A l’article se’n fot i acaba: A Renfe li sortiria més a compte posar-hi limusines amb servei de bar. És el que passa quan es fan les obres no per sentit econòmic sinó per no ser “menos que los catalanes”.

Toni Brosa a l’Avui se’n fot i parla de la “España, Una, Grande y Radial”:   

“Així és com els governs espanyols, de dretes i d'esquerres, volen que sigui Espanya. Per això i només per això (a banda dels capricis de Felipe, Aznar i cia.) el primer AVE va ser el de Sevilla i no el Madrid-Barcelona-Europa. Per això i només per això, abans que enllaçar amb la xarxa europea, ha estat més urgent connectar Madrid amb Valladolid o la Màlaga de Maleni Álvarez. I per això, l'aposta estratègica d'Espanya no ha estat enllaçar País Valencià i Catalunya amb França i nord d'Europa, amb un pes econòmic evident, sinó l'esperada connexió amb Cuenca i Albacete –via Toledo–, que ara tancarà després de traslladar quasi 9 persones diàries a un cost de 18.000 euros/dia els últims sis mesos. Per això i per moltes coses més, el futur i prosperitat de Catalunya estan fora d'aquesta
Espanya.”

Vicent Sanchis també se’n fot a l’article “La demanda real”:

“No hi ha sorpreses i tot és escrit, segons la tradició de l'islam. I si algú en té cap dubte, que miri Lawrence d'Aràbia. És escrit i ordenat, per exemple, que la realitat no té res a veure amb l'obsessió radial de l'Estat. En conseqüència, Renfe ha anunciat que suprimeix la línia de l'AVE Toledo-Conca-Albacete, perquè en mig any no ha superat els 2.800 usuaris i perquè el servei costa 18.000 euros al dia. Els responsables de l'operador públic justifiquen la mesura –que no caldria justificar– adduint que cal adequar el servei de l'AVE “a la demanda real”. La mare que els ha fet! La demanda real arranca d'Alacant i va a parar a París. I d'allà, a tot Europa. Es diu Corredor Mediterrani, Arc de Sant Martí o Països Catalans. Comprèn un trànsit que justifica qualsevol inversió. Però l'Estat vol que entre València i Barcelona no hi hagi cap lligam, ni que sigui ferroviari, i que totes les capitals de província tinguin servei de via ràpida amb la capital de l'imperi. Pagant Europa o Catalunya. La mare que els ha fet, bis!”

Ja veieu com avui tenim un motiu de trista satisfacció: La política radial espanyola comença a trontollar i degut a la crisi el mateix govern se l’ha d’embeinar! I dic trista ja que tots el contribuents espanyols han vist com es llençaven els seus impostos en faraòniques obres. Vegem algun exemple:

En 2010, AVE a Cuenca y Albacete

El 31 d’0ctubre del 2009:

“José Blanco, el ministro de Fomento, ha conifrmado que para 2010 estarían funcionando las conexiones del AVE hacia todas las capitales de provincia de la comunidad de Castilla-La Mancha. Así, Toledo, Albacete y Ciudad Real quedarían unidas por la Alta Velocidad.
Además, con la llegada del AVE a Cuenca y Albacete el año próximo, la comunidad manchega quedará conectada también con Murcia y Valencia, en unas obras que requerirán una inversión de unos 47 millones de euros para montar la vía entre Albacete y la variante de Alpera (dentro de la línea Madrid-Levante).
En cuanto a la inversión total realizada por el Ministerio de Fomento para la alta velocidad en esta región, desde principios de 2009 hasta el pasado 30 de septiembre, la cifra asciende a unos 1.256 millones de euros.
Gracias a estas inversiones, los manchegos estarán dentro de poco tiempo muy bien conectados con otros puntos de España a través de la Alta Velocidad, lo cual les permitirá realizar desplazamientos mucho más rápidos.”

La estación Fernando Zóbel de Cuenca

El 10 de febrer del 2011: Mostra d’estació faraònica que no ha tingut més que 9 viatgers diaris! Sembla la merda-estacio de Sants!

Desde el pasado 18 de diciembre, fecha en la que se inauguró la línea AVE Madrid-Cuenca-Albacete, está abierta al público en Cuenca la estación Fernando Zóbel. El nombre es un homenaje al pintor que vivió en la ciudad e impulsó la construcción del Museo de Arte Abstracto local.

Está situada a 4 kilómetros del centro urbano, ubicada en un moderno edificio de 3.652 metros cuadrados fabricado en acero, cristal y aluminio además de otros materiales no contaminantes.
Se estructura en dos bloques que forman una planta en forma de letra L: uno de ellos, cubierto por un irregular prisma de cristal de 10 metros de altura, se destina a vestíbulo, zona de tránsito y zona de embarque, accediéndose a los 10 andenes (cubiertos con marquesinas) mediante escaleras fijas, mecánicas y ascensores; el otro, que también tiene una prisma como cobertura pero algo más bajo (4 metros) y de piedra, es la terminal donde se reúnen locales de hostelería, comercios, venta de billetes y atención al cliente.
En cuanto al exterior hay un aparcamiento de 8.900 metros cuadrados con 250 plazas de capacidad y zonas ajardinadas, formando con lo construido y las facilidades de acceso previstas para discapacitados, un conjunto lo suficientemente interesante como para que ADIF se plantee enviar el proyecto a diversos concursos internacionales de arquitectura.

Ja veieu que hem de fugir! Ara Espanya continua necessitant diners que ja no li arriben dels ajuts europeus. D’on surten i sortiran? De Catalunya!

                  Fugiiiiim!

Joan A. Forès

Reflexions

27/06/11. Ferrmed i la manca de criteri amb que s'ha fet l'AVE (TGV) i la no decisió de tirar endavant l'eix mediterrani de mercaderies

Benvolguts,

Si feu una ullada a les Reflexions en que comenten esdeveniments lligats a l’eix mediterrani o corredor mediterrani o al lobby Ferrmed en trobareu 29. Des del juliol del 2010, 29 vegades ha sigut notícia comentada aquí un Eix mediterrani no-nat! El govern espanyol, sigui del color que sigui, no s’ha molestat mai a potenciar l’Eix Mediterrani o Corredor Mediterrani. De fet, ha fet els possibles per que l’Eix Mediterrani no arribi mai a ser realitat! L’Espanya radial, amb centre a Madrid, Kilòmetre zero, Puerta del Sol, etc, no contempla la costa mediterrània. De vegades em pregunto si els “palurdos” de Madrid saben que hi ha un mar cap a llevant? Indicis per creure que no ho saben o no ho volen saber no en falten:

·         La bogeria de l’Espanya radial en infraestructures, prescindint de tot el que no sigui centrat a Madrid, que ha fet que les primeres autopistes (mediterrànies, evidentment) fossin finançades per capital privat i per tant eren i són de peatge, i la primera línia de ferrocarril de mercaderies d’ample UIC, europeu, túnel del Pertús, és també de peatge i tot el corredor o eix mediterrani porta tot el camí de ser també de peatge, si la Ferrmed no ho arregla!

·         El coneixement que el 50% de població i de PIB d’Espanya és en una zona del Mediterrani d’Algesires a Portbou de 50-100 quilòmetres d’amplada, o sigui de 83.000 a 166.000 km2 (sent la superfície de totes les comunitats autònomes de la costa mediterrània de 159.000 km2, 31% de la superfície). La part d’Espanya no mediterrània és de 347.000 km2 (69% de la superfície)

·         Allò que hem sentit més d’un cop a algun polític espanyol que parla de Madrid, del Gran Madrid, de la M3, M4, M5, M6, etc, i que quan li pregunten per fora de Madrid respon: Ah claro, fuera de Madrid también hay pueblos...

Hem parlat sovint en aquestes 29 comunicacions de l’Associació Ferrmed. Avui en parlem més.

Ferrmed té una pàgina web de nom Ferrmed.

Avui caldria que en llegíssim un parell o tres d’aspectes: Què és Ferrmed. Objectius Ferrmed. Els estàndards Ferrmed...

Ho deixo per vosaltres...

Abans, però, aclarirem alguns conceptes:

Primer de tot cal ser conscients que a la península, a diferència de tot Europa, no hi ha xarxa de ferrocarril d’ample europeu UIC. Hi ha infraestructura radial de TGV des de Madrid a tot arreu (2000 km construïts i 2000 en construcció). Sense Corredor mediterrani ni projectat, ni pressupostat ni contractat. Però tal com fa notar Ferrmed en els estàndards de l’organització, una cosa és el transport de mercaderies (raó de ser de Ferrmed), una altra el transport de viatgers en alta velocitat i una altra els serveis de rodalies.

Ferrmed proposa línies de doble via amb dedicació preferent a mercaderies, junt amb línies paral·leles de TGV d’ús exclusiu o preferencial per transport de passatgers o de mercaderies lleugeres, connectades als grans aeroports. I per mercaderies trens de 1500 metres de longitud, amb un pendent màxim de l’1,2% (en un quilòmetre pot haver-hi un desnivell de només 12 metres).

Que vol dir que realment a Espanya no s’ha començat encara a preveure, dissenyar, projectar ni contractar cap sistema de transport de mercaderies d’ample europeu UIC!

Davant de la trista situació que ja hem comentat moltes vegades del criteri megalomaníac per fer la infraestructura (que no xarxa) radial, que ha fet tota la inversió en TGV deficitària des del primer dia, val la pena de copiar algun paràgraf de l’article publicat a noticiasdenavarra.com: Los promotores del TAV reconocen su nula utilidad social:

·         En los últimos meses, cuando más arrecian las continuas reformas laborales encaminadas a que el cinturón se estreche sobre los que menos tienen, es interesante leer cómo poco a poco se van descubriendo las falsas virtudes del TAV, para el cual se van a vaciar las arcas públicas

·         Palabras pertenecientes al presidente de Renfe, Teófilo Serrano. “No es estrictamente necesaria desde el punto de vista del interés público la existencia de servicios de alta velocidad, sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés público el que existan servicios de cercanías entre las ciudades”.

·         Según José Blanco, ahora las obras públicas y las infraestructuras deben cumplir ciertas condiciones: ya no se puede invertir por invertir, debe hacerse una evaluación económica previa, debe asegurarse la rentabilidad económica y social de la inversión, debe distinguirse entre infraestructuras necesarias y las que no lo son, “de nada sirve construir una línea ferroviaria para que pase un tren sin mercancías o sin viajeros…”. Pero bueno, ¿entonces cómo definir lo que estaban haciendo antes? ¿Acaso estas declaraciones no constatan una sensación generalizada de que detrás de la política de infraestructuras estaba la lógica del negocio rápido y el pago de favores a determinados empresarios y políticos?

·         Tampoco debemos olvidar cómo el pasado año la CEOE, en su memorándum anual, reconocía implícitamente que el TAV no sirve para el transporte de mercancías, y que por tanto era preciso iniciar una verdadera reordenación del transporte de mercancías en la línea de lo anteriormente expuesto por el Círculo Español de Empresarios.

·         Así mismo, el presidente de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), José Luis Feito, declaró en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) que “los AVEs son un mal negocio para España” puesto que “ni su orografía, ni su densidad de población” justifican el AVE “prácticamente en ningún caso”.

·         Por tanto queda claro que hasta ellos mismos reconocen algo que la oposición contra el TAV lleva más de una década reivindicando, y es que el TAV es un capricho pensado para una minoría social, una infraestructura deficitaria y una excusa para que determinados políticos y empresarios se lucren a costa de la obra pública.

Demà intentarem continuar-ne parlant!

Joan A. Forès

Reflexions

26/06/11. Pedagogia contra la ignorància

Benvolguts,

Uns bons amics m’envien les seves reflexions sobre la ignorància i la pedagogia que cal fer per combatre-la. Per descomptat que es passen en elogis que no em mereixo. És cert que treballo molt els temes, recurrents, que toco, però els elogis m’inquieten. Respecte a la reflexió sobre la ignorància, com que jo no ho hauria pas fet millor, m’ha semblat interessant reenviar-vos-la.

Realment totes les meves reflexions apunten implícitament i explícita a combatre la ignorància. Tota la meva revolta és contra la ignorància. El meu neguit és explicar i explicar i explicar el que em sembla que la gent no veu prou.

És interessant el punt de vista que són els colonitzats els que són ignorants i per tant fan el joc als colonitzadors!

I m’ha agradat molt la frase de cloenda:

“La ignorància inoculada a la gent senzilla que, sense perdre les seves arrels, viu i treballa a Catalunya fa que assimilin  aquesta terra a la nació espanyola i, per omissió, neguen la identitat dels països catalans”.

Per tant canya contra la ignorància, pedagogia contra la ignorància!

I així, crec que a la reflexió li manca una segona part: ja que ells són pedagogs, ens haurien de donar més arguments i sobretot metodologia per vèncer aquesta ignorància!

I anem a la reflexió dels bons amics Clara i Pere:

Benvolgut Joan Anton, ja saps com agraïm la feina d’informació, reflexió i anàlisi que, amb persistència i eficàcia, dus a terme sobre els esdeveniments que ens sotraguen, dia si, dia també i que ens preocupen profundament: la nostra terra esquarterada, la nostra història tergiversada, el nostre treball explotat, la nostra economia robada, la nostra llengua menystinguda, la nostra  identitat negada. Les  pressions de tot tipus, polítiques i econòmiques que exerceix, des de fa segles, el poder central i centralista de l’estat espanyol  ens està ofegant sense pietat. El més trist de tot això és la gran dosi  de conformitat que tenim els catalans per a la submissió.

El nostre parer és que, a part del col·laboracionisme  d’alguns que volen esgarrapar parcel·les  de poder d’allà on sigui i des de casa nostra mateix, a una gran part de catalans la ignorància ens ha vençut. No sabem (segurament per la força de la mentida persistent) que no només és  la homogeneïtzació la que ens assimila i ens dilueix  sinó la situació d’espoli  moral i material que ens empobreix, que ens colonialitza  i que,  a sobre, ens titlla de feixistes. És la ignorància, doncs la que més ens preocupa, la dels colonitzats que es comporten com a colonitzadors i que, per enganyats del tot, per mandra o per desídia no acaben de discernir entre el que és just i el que no ho és, essent com són, també ells, perjudicats.

Senzillament no saben que es tracta d’una nació amb tots els drets que li correspondrien (dels que ells també participarien) si no fos que li van ser manllevats amb les armes, amb les imposicions dels vencedors i les tergiversacions de la història i de la realitat des de fa segles. I que  encara dura amb l’espoli fiscal,  el no compliment dels compromisos pressupostaris, el sistemàtic oblit de les inversions pactades, els veredictes del tribunal constitucional i sobretot l’atac persistent a la nostra llengua.

La ignorància i la voluntat d’enganyar van aparellades, cadascuna des del seu feu ens crucifiquen.  El lerrouxisme vigent d’alguns polítics com ara el de la senyora Rosa Diez amb el seu discurs populista que explota la crisi com a element del seu discurs per guanyar posicions en el rànquing de la política nacional espanyola i de l’unitarisme més excloent, és com una plaga que ens recorda aquells temps on es covava l’“alzamiento nacional” i la conseqüent liquidació de les llibertats més elementals. Ara no calen les armes, n’hi ha prou amb la mentida persistent o amb el repartiment de prebendes. La ignorància inoculada a la gent senzilla que, sense perdre les seves arrels, viu i treballa a Catalunya fa que assimilin  aquesta terra a la nació espanyola i, per omissió, neguen la identitat dels països catalans.

Clara i Pere

Reflexions

26/06/11. Infraestructures viàries

Benvolguts,

Avui hi ha tres articles interessants a l’Avui sobre infraestructures vials i ferroviàries (ja sabeu que són la meva dèria). Mirem-nos de moment el d’infraestructures viàries signat per Raül Garcia i Aranzueque de títol El cànon per l'ús d'autovies, alternativa per fer obra pública. Demà seguirem amb els altres.

Sembla que la manca de finançament aguditza l’enginy i fa trobar solucions cada cop més imaginatives. Fins ara l’obra pública s’havia finançat de dues maneres: mètode alemany i peatge a l’ombra. Els dos mètodes són mortals pel cost tant brutal que comporta i pels terminis. I els dos mètodes tenen voltors preparats per a finançar-los. En el mapa i quadre següents es veu com la manca de diners porta a solucions imaginatives però lesives pel país. I no sé com s’implementa ni com es negocia (pot ser que hi hagi també corrupció extrema...).

Si he entès bé el quadre, significa per exemple que el tram 5, Maçanet-Llagostera que té un cost amb finançament de 310,7 milions havent-hi aplicat un sobrecost de 367,9% vol dir que al cost estimat se li ha afegit el 367,9% o sigui que aquest tram costarà el 467,9% del cost real, 4,679 vegades el cost real: 66,40 milions d’euros. S’ha passat d’un cost de 66,40 milions a un cost de 310,7 milions. No ho trobeu una mica fort? Aquest tram, en el quadre és el que té un sobrecost més gran. I el tram deu estar dins la demarcació de Girona, on fa quatre  mesos es va descobrir un cas de corrupció lligat a l’empresa pública GISA. Precisament en adjudicacions d’obra pública. Segons La vanguardia “El ex conseller de Política Territorial y Obras Públicas Joaquim Nadal se ha mostrado hoy dispuesto a colaborar con la justicia si así se le pide en la investigación sobre las presuntas irregularidades en la empresa pública Gisa, pero ha dejado claro su respeto a la presunción de inocencia.” ?!?!?!?

3 Mètodes: Dels peatges a l'ombra al control per GPS

L'anterior govern va usar dos sistemes per pagar les infraestructures: En el peatge a l'ombra s'adjudica una obra i es paga a la concessionària a terminis en funció del nombre de vehicles que s'estima que hi circularan. En el mètode alemany, s'encarrega l'obra i es paga tot un cop s'ha fet. Una nova alternativa és l'eurovinyeta, en què un GPS dins del vehicle informa del recorregut al satèl·lit europeu Galileu.

La fórmula del peatge a l'ombra, generalitzada pel tripartit, suposa que l'adjudicatari assumeix la inversió del projecte i, posteriorment, rep un cànon anual de l'administració en funció dels vehicles que utilitzin la via. Pel que respecte a aquest mètode de Peatge a l’ombra hi ha un punt que sembla crític que és: Qui estima els vehicles que hi circularan i amb quins criteris? Pot ser que fets aliens a les estimacions, com el descens de trànsit per la crisi, faci que el sobrecost sigui encara més car? I com es soluciona? Doncs augmentant el sobrecost fins que plagui al concessionari. Així apareixen aquests sobrecostos que arriben fins al 367,9% que crec que són totalment  inadmissibles! Per això diu l’articulista  que Lluís Recoder, conseller de Territori i Sostenibilitat, prescindeix d’ara endavant d’aquests mètodes. Però el que està ja en marxa com a regal enverinat de governs anteriors cal pagar-ho, en segons quins casos a més de 30 anys (els nets dels que van negociar-ho ho hauran d’acabar de pagar!

Respecte al quadre, si la columna de sobrecost en % ja és esglaiadora, també sobta l’import pendent a dia d’avui! Sembla que gairebé tot està pendent de pagament a llarguíssim termini: L’autovia Palamós-Platja d’Aro (amb mètode alemany) que s’acaba d’inaugurar està pendent en un 100% I l’Eix Vilanova-Manresa que no deu estar encara en actiu també està pendent de pagar en un 100%. Les altres autovies amb peatge a l’ombra que suposo que ja funcionen estan per pagar entre un 86% i un 98%. Fins quan?

 Un tercer mètode del que es parla actualment és El cànon per l'ús d'autovies, alternativa per fer obra pública

La UE imposa la implantació gradual d'una taxa per a les carreteres

“Els nostres fills estaran pagant l'eix transversal fins a l'any 2042 i això no pot ser”. Amb arguments com aquest, Lluís Recoder va donar per liquidada fa uns dies la pràctica de finançar carreteres i autovies amb pagaments diferits, una opció amb uns interessos exorbitants que dispara el preu final de les obres. La situació ha arribat fins a tal extrem, que el Departament de Territori i Sostenibilitat haurà de destinar aquest any un 40,3% del pressupost a sufragar amb pagaments ajornats vies com l'eix diagonal (que unirà Vilanova i Manresa) amb un sobrecost del 279,9% a pagar fins a l'any 2041.

Davant d'aquesta precarietat pressupostària, els experts en transports i infraestructures coincideixen a dir que el model del finançament ajornat ja no és sostenible i proposen solucions alternatives com la implantació de l'anomenada eurovinyeta, el pagament d'un cànon per l'ús de vies d'alta capacitat com les autovies que, d'acord amb la legislació europea, serà obligatori a partir del 2016 per als vehicles pesants i, a partir del 2020, per a tots.

“Els sistemes de finançament diferit com els peatges a l'ombra o el mètode alemany són una solució a molt curt termini i un problema a llarg termini”, sosté José Vicente Solano, membre de la Comissió de Transports del Col·legi d'Enginyers de Canals, Camins i Ports de
Catalunya. “Amb aquest model, l'administració acaba incrementant el deute públic”, explica. Solano admet que l'eurovinyeta és “impopular, però justa: les infraestructures s'han de pagar”. De moment, ja s'hi han posat en contra organitzacions com la Unió Europea de Transportistes per Carretera, que alerta que els consumidors poden ser els grans perjudicats per aquesta mesura. Tampoc no vol sentir parlar-ne el govern estatal, que no pensa aplicar-la encara, tot i que, a hores d'ara,els transportistes espanyols estan finançant carreteres de França i Alemanya amb aquest gravamen, mentre que les autovies de l'Estat no reben ni cinc dels transportistes de nord enllà.

Francesc Robusté, catedràtic de Transports de la Universitat Politècnica de Catalunya, és contrari a “estirar més el braç que la màniga” com s'ha fet els últims anys i aposta per “pagar per l'ús d'autopistes i autovies de la mateixa manera que l'usuari paga una part del transport públic”. En el Departament de Territori i Sostenibilitat són partidaris d'anar cap al model europeu, però adverteixen que aplicar l'eurovinyeta a Catalunya no té gaire sentit si no ho fa també l'Estat. Mentrestant, toca “ser molt més eficient amb els recursos de què es disposen”, apunta Robusté, que posa com a exemple “la implantació de la xarxa ortogonal d'autobusos a Barcelona”. “El bus –diu– és molt més barat que el tramvia i si es planifica amb un carril segregat i amb un sistema de prioritat semafòrica pot aconseguir una velocitat de 15 km per hora i amb intervals de pas de metro: un servei d'altes prestacions, però low-cost”.

Joan A. Forès

Reflexions