dilluns, 25 d’abril del 2016

22/04/2016. L'AVE Barcelona-París, un altre negoci fallit (no per a tothom) de Florentino Pérez que pagaran els contribuents. L'empresa constructora va fer fallida i el futur de la línia és incert. En aquest projecte s'hi han invertit prop de 1.200 milions d'euros, dels quals "600 eren subsidis públics de fons de la UE i 400 de crèdits bancaris amb el BBVA, Bankia i Caixabank. Els accionistes només van posar uns 108 milions d'euros i això és només el que perdran. Tota la resta ho assumirà el contribuent".

Benvolguts,

En aquesta “crònica d’una mort anunciada” s’expliquen els nyaps de l’administració espanyola que va sempre contra els molts administrats pobres i a favor del pocs administrats rics.

El cas exposat és la història per a no dormir, o sigui l'AVE Barcelona-París, un altre negoci fallit (no per a tothom) de Florentino Pérez que pagaran els contribuents

Un antecedent és el conte d’Alí Babà de Les mil i una nits
Un altre antecedent és el ja explicat per Germà Bel en el seu llibre del 2011 Espanya, capital París. Hi ha un paràgraf inquietant en el capítol 5 quan Germà Bel presenta la modernització ferroviària:
L’elecció de la línia Madrid Sevilla com la primera per a la implantació de l’AVE a Espanya va tenir un element sorprenent, un element paradoxal i i un element mai vist fins aleshores:
·         L’element sorprenent va ser que la primera línia elegida per a l’AVE no fos la que tenia més densitat de trànsit-tant aleshores com ara-, és a dir, la línia Madrid-Barcelona.
·         L’element paradoxal va ser que després d’haver triat l’ample internacional de via amb l’objectiu d’integrar la xarxa espanyola amb l’europea, es configurés una illa peninsular d’alta velocitat (a l’any 1992!), en loc de començar la modernització per alguna de les conesxions amb França (no resoltes encara).
·         L’element mai vist va ser que per primer cop des de les carreteres reials del segle XVIII, la modernització estructural de les infraestructures terrestres va començar des del quilòmetre zero, un fet que en la implantació del ferrocarril al segle XIX no es va donar fins després de la Llei General de 1855.

En el cas de l’AVE Madrid-Paris també hi ha elements sorprenents, paradoxals i mai vistos.

Tanmateix el llibre del Germà Bel i la realitat que supera la ficció ens fa veure que les ments dels governants espanyols només es poden interpretar si prèviament penses en els objectius de qualsevol governant, excepte els espanyols, evidentment! Els governants, per principi haurien de tenir com a objectiu el bé del poble, i en canvi els governants espanyols només tenen com a principi el robatori del poble. La corrupció i el caciquisme de “la casta” té molt a veure amb això.

Per completar el comentari i deixant-nos de filosofia, en els anys 70 jo estava a Brussel·les precisament el dia que es feia una cursa de centre de ciutat a centre de ciutat entre Brussel·les i Paris amb cotxe, tren i avió. Es va fer perquè s’havia estimat que els temps serien molt similars i tant podia guanyar una opció o una altra. El Paris Match el va anunciar i va fer-ne el reportatge amb bombo i platerets. No recordo qui va guanyar però els temps eren molt similars, al voltant de 3 hores. Hi ha info al núvol:


Hi ha 264,27km de distància en línea recta entre París i Brussel·les i 305km per carretera. Vol dir que en aquestes distàncies del voltant de 300km amb un temps de 3 hores hi ha el límit entre tren i avió. En els processos d’aquest tipus la bondat d’un mètode respecte a l’altre es valora amb el que s’anomena la velocitat frontera, que en aquest cas és de 300km / 3 hores = 100km/h. Si hi ha més de 300km l’avió és més ràpid i el tren més lent i si hi ha menys de 300km el tren és més ràpid i l’avió més lent...

L’aplicació al cas actual és per tant el mateix: que per sobre de 300km de distància l’avió és més eficient que el tren, i estem parlat de 1000km!

Com que el tren calia construir-lo per donar carnada a la fera (de nom genèric els Florentinos) es va procedir de forma habitual: no es va estimar correctament la futura ocupació, algun funcionari eixerit (en el bon sentit de la paraula) va legitimar la bondat de l’operació i va estimar la bondat del temps d’execució que va doblar-se o triplicar-se, al mateix temps que un altre funcionari, o el mateix, va acceptar de començar a pagar els peatges del Pertús al cap del temps estimat de finalització quan s’havia d’haver vist que era impossible de complir, i algun banc ple de càrrecs i accionistes del PPSOE, va acceptar de finançar el nyap. Apart d’aquests nyaps la cadena de funcionariat de supervisió i control “no estaba por la faena” i potser “no estaba ni se le esperaba”.

Vegem la crònica d’Alèxia L. Ferret:


CRÒNICA
L'AVE Barcelona-París, un altre negoci fallit de Florentino Pérez que pagaran els contribuents

L'Estat haurà de pagar al consorci TP Ferro -on hi ha ACS- 400 milions d'euros en concepte de responsabilitat patrimonial per cobrir el desastre de la línia d'alta velocitat

Felip VI, Mariano Rajoy, Ana Pastor i Artur Mas durant la inauguració d'un tram de l'AVE




22 d' Abril 2016 a les 15.54 h

Després d'anys d'inversions milionàries i vuit mesos de retard, el desembre de 2013 es va inaugurar la connexió ferroviària d'alta velocitat que unia Catalunya i França, enllaçant disset ciutats sense transbords ni canvi d'ample de via. Els polítics es van afanyar a promocionar l'AVE Barcelona-París, una línia que ja es veia que no seria competitiva, perquè la distància que separava ambdues ciutats era de més de 1.000 quilòmetres. Però aquesta evidència no va importar al govern espanyol. Durant el seu primer any d'ús, només va tenir 190.000 passatgers. Una demanda molt baixa, ja que es calcula que l'ocupació dels combois és només del 30%.

El doctor en Economia per la UB Daniel Albalate explica en declaracions a El Món que en aquest projecte s'hi han invertit prop de 1.200 milions d'euros, dels quals "600 eren subsidis públics de fons de la UE i 400 de crèdits bancaris amb el BBVA, Bankia i Caixabank. Els accionistes només van posar uns 108 milions d'euros i això és només el que perdran. Tota la resta ho assumirà el contribuent". L'empresa constructora va fer fallida i el futur de la línia és incert.

La línia, en perill 
Ruta de la línia   |   RENFE
Es tracta d'una línia amb molt poc trànsit, fins i tot menys del que s'esperava, una circumstància que ha generat un problema financer pel tram del Túnel del Pertús, una obra singular de 8.350 metres de longitud. A diferència de la resta, aquest tram és una concessió privada de l'empresa TP Ferro, constituïda per ACS (la constructora del president del Madrid, Florentino Pérez) i Eifagge. Fa un any, l'empresa es va acollir a un concurs voluntari de creditors perquè no podia fer-se càrrec del préstec bancari de gairebé 400 milions d'euros.

Un cas Castor 2? 
La ministra de Foment, Ana Pastor, amb el ministre de Transport francès, Frederic Couvillier   |   REUTERS

ACS, que va aconseguir que el govern espanyol la compensés pel gasoducte del cas Castor amb més de 1.300 milions, reclama ara que la constructora sigui indemnitzada amb 485 milions si no pot sortir del concurs de creditors. El 2009, la companyia ja va rebre 128 milions de diners públics més pels retards en l'entrada del funcionament de l'AVE. Tot i això, TP Ferro ha presentat diverses demandes judicials contra Espanya i França en les quals sol·licitaven una compensació pel menor tràfic de trens que s'havia previst i pels sobrecostos. Però un jutge de Suïssa va fallar a favor dels dos governs.

En aquest punt, el professor Albalate recorda que des del govern espanyol "es van fer uns estudis molt limitats. Van fer informes que simplement estaven pensats per justificar l'obra. No són estudis realment rigorosos, ni als quals es dediqui molt esforç perquè l'objectiu és fer la infraestructura".
L'Estat haurà de pagar els 400 milions 

Tot i guanyar les demandes judicials, l'Estat sí que s'haurà de fer càrrec de gairebé 400 milions d'euros. "S'haurà d'aplicar la responsabilitat patrimonial de l'Estat que implica un rescat. No pot deixar-ho córrer perquè hi ha unes garanties de legislació espanyola, la llei de contractes del sector públic que obliga l'Estat a fer-se càrrec amb aquest tipus de concessions. El contribuent no s'escaparà de pagar-ho, per una via o per una altra", afirma.

Avió molt més competitiu 

Un dels principals motius pels quals la línia ha fracassat és la quantitat d'hores que separen una ciutat de l'altra. El trajecte dura un total de 6 hores i 25 minuts. Una distància massa gran com per poder competir amb l'avió, que triga 1 hora i 50 minuts. Però això no és tot, el preu dels bitllets també és molt significatiu. El cost mitjà de l'AVE oscil·la entre els 250 i 350 euros, en canvi, es pot anar i tornar amb avió per 40 euros.

En aquest sentit, Albalate considera que "pensar que la gent de Barcelona i París utilitzarien l'alta velocitat com a alternativa a l'avió és una bogeria. Això només ho fas per motius d'oci o perquè et fa por volar". "No és una alternativa eficient, i el preu tampoc ho és. La gent que fa aquest recorregut ho fa en èpoques en què hi ha molts descomptes, això vol dir que amb el que paguen no es recupera ni tan sols el cost que suposa el viatge", afegeix.

Per altra banda, el també economista Roger Senserrich assenyala en declaracions a El Món que "mai ha estat un AVE a París, sinó al Sud de França. Els polítics ho han volgut vendre així. Si un trajecte en tren són més de tres hores, deixa de ser competitiu amb l'avió".

Entre Perpinyà i Montpellier, velocitat normal 

El fet que entre les ciutats de Perpinyà i Montpellier el trajecte no sigui en alta velocitat també és un dels aspectes que ha induït a què aquest servei no sigui competitiu. El govern francès ja ha anunciat que no destinarà esforços en solucionar-ho fins a l'any 2020, i fins i tot es pot allargar fins al 2030. Actualment, en aquest últim tram només es pot anar a 150km/h, una velocitat que es troba força lluny de les prestacions que ofereix l'AVE.

"Els francesos no prioritzen aquestes línies perquè realment no hi veuen prou demanda. A França han fet molts més estudis de cadascuna de les línies, i han exigit un retorn social elevat, no qualsevol retorn per acceptar fer un projecte d'aquest tipus. No s'espera que es pugui guanyar massa més eficiència en aquest trajecte", manifesta Albalate.

Joan A. Forès
Reflexions

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada