La notícia explica com ens continuen aixecant
la camisa. Si cerqueu al Bloc Reflexions veureu que en tres ocasions, el 24 de
juny del 2011, el 15 de març i l’11 de juny del 2012, varem parlar de com el
ministeri de Foment sota el PSOE o sota el PP, o sigui sota el PPSOE, retallava els
projectes de seguretat de ferrocarrils de via ibèrica o de via europea a tota
la xarxa inclosa Catalunya i Rodalies Catalunya i abocava els diners a Rodalies
Madrid. En l’enllaç d’aquesta notícia d’avui s’explica en un petit
vídeo com funcionen els sistemes de seguretat de ferrocarrils. Si la línia de
Santiago de Compostela hagués tingut el sistema més modern ERTMS, no hi hauria
hagut l’accident. A partir d’ara ens atiparem de sentir les excuses de mal
pagador (i mai més ben dit) que el Gobierno ens engaltarà un cop i un altre,
mètode Goebbels, fins que ens creguem que el sinistre no es podia haver evitat!
Diumenge, 28 de juliol del 2013
Trams d'alta
velocitat són menys segurs que Rodalies de Madrid
Només 2.400 dels 14.000 quilòmetres de la
xarxa fèrria disposen del sistema de seguretat més avançat
El metro de Barcelona i una línia de
Ferrocarrils de la Generalitat compten amb dispositius similars
Les restes del tren,
emmagatzemades en un recinte per a la investigació. GETTY IMAGES / DAVID RAMOS
Més informació
El revolt
fatal no disposa de la seguretat més avançada - Identificats
els 78 morts en l'accident de tren de Santiago
- Llista provisional i
incompleta de morts
Cada dia viatgen per la xarxa ferroviària
espanyola 1,6 milions de passatgers. Ho fan per les vies d'amplada
convencional (Rodalies, Mitja Distància, Llarga Distància) i també per les
d'alta velocitat. Són 14.000 quilòmetres de línia fèrria en
total.
En la majoria, en 11.600, s'utilitza el
sistema de seguretat denominat ASFA (Anunci de Senyals i Frenada
Automàtica), el mateix que hi havia al lloc on dimecres va descarrilar l'Alvia
i van perdre la vida menys 78 persones. Tan sols als 2.400 quilòmetres
restants, principalment als traçats que es realitzen amb AVE a
300 quilòmetres per hora, s'usa el més avançat i sofisticat ERTMS
(European Rail Traffic Management System).
Hi ha una excepció: una línia que no és d'alta
velocitat disposa d'aquest equipament a Rodalies de Madrid. És a
dir, hi ha trams d'alta velocitat que són menys segurs que Rodalies
madrilenyes.
Els responsables ferroviaris i de Foment
eludeixen entrar a debatre sobre si es podria haver evitat l'accident
de Santiago i encara menys si un sistema més modern i fiable com
l'ERTMS ho hauria impedit. Insisteixen que tots dos són segurs i que a cada via
s'opta per un o per l'altre en funció de les necessitats.
Catalunya reclama ERTMS
La Generalitat reclama sense èxit des de fa
anys que almenys als col·lapsats túnels de Rodalies a
Barcelona s'implanti aquest dispositiu. Malgrat que en l'últim conveni de
Rodalies, firmat al juny, hi consta per enèsima vegada aquesta inversió,
calculada en 150 milions.
El que demana la Generalitat ja existeix en
una part de la xarxa de Rodalies de Madrid, en què des del març del 2012 hi ha
ERTMS en uns 60 quilòmetres de la C-4, entre Parla i Colmenar Viejo, i en dos
ramals que van a Alcobendas i San Sebastián de los Reyes. També hi és al túnel
que connecta Atocha i Chamartín, on justament aquest cap de setmana estava
previst fer proves per millorar-lo. Foment i Renfe van invertir al seu dia 60
milions perquè els Rodalies madrilenys comptessin amb un cervell d'AVE.
Al metro de Barcelona i a la línia de
Ferrocarrils de la Generalitat del Vallès hi ha l'ATP (Automatic Tren
Protection), que és semblant a l'ERTMS perquè incorpora a la conducció les
limitacions de velocitat relacionades amb la infraestructura. O sigui, que para
el tren si
el maquinista, com segons sembla que va passar a Galícia, sobrepassa el que li
marca el full de ruta i la senyalització.
>>Llegiu la informació completa sobre
els sistemes de seguretat ferroviaris a e-Periódico (de pagament).
Joan
A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada