Benvolguts,
Avui cometem un article de Maria Macià explicant un cop més els nyaps de l’inexistent Corredor
Mediterrani. En altres articles ja hem comentat que es manté l’ambiguitat
entre el significat de les informacions espanyoles i les de la UE. Per a la UE
tots els diners que ells hi destinen són per un Corredor per mercaderies, altrament no es parlaria d’empreses ni de
volums de càrrega transportada o per transportar. Però a Espanya sigui PP o PSOE,
només parlen d’AVE i no esmenten l’objectiu primordial (amb aquestes xifres
caldria parlar de l’objectiu únic) que és el transport de
mercaderies. Val a dir que la UE no s’ha preocupat gens fins ara de saber en els 25 anys que ha durat la pluja de milions en què
s’invertien els seus diners!
L’article
comença amb una declaració de principis
que hauria d’haver alertat la UE
sobre el destí dels seus diners:
“Per a nosaltres l'AVE és
cosir amb cables d'acer tot el país, unir-lo, connectar i sentir-nos més
espanyols”. Així definia l’any 2007
la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, una de les obsessions
que han guiat les inversions en infraestructures dels governs espanyols durant
les últimes dècades.
L’ex-ministra
vegeta actualment com a diputada a la UE,
esperant plàcidament la jubilació!
L’article
dóna dades d’interès com el volum de mercaderies que travessen la frontera per
les Alberes, expressada en nombre de camions, 19.000! També hi ha un mapa molt
interessant que explica orígen i destí del volum de mercaderies per l’interior de la
península (sense comptar Portugal). També és important saber que per Europa la proporció de ferrocarrils respecte a camions pel transport de mercaderies és infinitament més alt que a l'Àfrica, ai! a Espanya:
A Espanya, la quota que representa aquest
tipus de transport se situava en només un 4,6% el
2013.
Una dada que es troba molt per sota de la mitjana europea (17,8%) i encara més lluny de països
com Àustria (42,1%)
o Suècia (38,2%).
Caldria
afegir a títol informatiu que a Espanya hi sobren AVEs i hi manquen Corredors
de mercaderies. També caldria afegir que, com explica l’article, la infraestructura
actual i la que hi ha en projecte no servirà a la llarga per moure mercaderies.
Segons el lobby Ferrmed calen infraestructures
separades per mercaderies i passatgers (el tercer carril és també un nyap explicat reiteradament en aquest
Bloc), trens de més allargada, pendents inferiors al 0,12% per
tal de permetre una mobilitat fàcil i una despesa d’energia baixa...
Vegem l’article i si cal cerquem en el Bloc
articles que incloguin el text Ferrmed:
CORREDOR MEDITERRANI
Maria Macià
Foto: Adif
Barcelona. Dilluns, 5 de setembre de 2016
Foto: Adif
Barcelona. Dilluns, 5 de setembre de 2016
“Per a
nosaltres l'AVE és cosir amb cables d'acer tot el país, unir-lo,
connectar i sentir-nos més espanyols”. Així definia
l’any 2007 la
ministra de Foment, Magdalena Álvarez, una de les obsessions que han guiat les
inversions en infraestructures dels governs espanyols durant les últimes
dècades.
Aquesta prioritat pel transport de passatgers
radial i amb nucli a Madrid ha deixat en un segon pla la inversió en corredors ferroviaris de mercaderies,
com el Corredor Mediterrani. S’ha renunciat a
inversions que suposarien un retorn econòmic molt elevat pel país, en favor de
les infraestructures amb més visibilitat pública i rèdit electoral.
El desviament en la inversió deixa situacions
tan surrealistes com la de l’enllaç Perpinyà-Figueres.
Davant la saturació de la xarxa de carreteres que es viu a la frontera
entre Espanya i França, per on passen 19.000 camions al
dia, era necessària la construcció d’una alternativa ferroviària.
D’aquesta manera, la península podria participar en el
corredor transeuropeu i en els avantatges en el comerç que això
comporta.
El projecte, acabat el 2008, va costar 279 milions d'euros, 70 dels
quals els va posar la Unió Europea.
Però tot i l’elevat cost, el seu ús entre 2011 i 2013 no va
passar d’una mitjana de quatre trens per dia.
La
falta d’inversió en la resta d’infraestructures del Corredor Mediterrani és la
causa del seu poc trànsit, que ha convertit una obra d’un gran potencial en un
tram secundari i oblidat.
De
Figueres al sud, les vies que haurien de permetre connectar amb ports i
fàbriques importants i que donarien sentit a l'enllaç encara no compten amb
l’ample estàndard que s’utilitza a la resta d’Europa. A més, la longitud dels trens de
mercaderies està limitada a uns 500 metres, en comptes de l'estàndard de 740 metres [I el nou estandard de 1500 metres, com als EUA]. Tot això fa que els trens de mercaderies hagin de fer
transbords i siguin aturats per deixar passar els trens de viatgers, cosa
que fa d'aquest mitjà de transport una alternativa poc pràctica i molt lenta.
Qüestió de prioritats
"Per
veure els resultats, s'ha de fer la línia completa [amb ample europeu i no amb terceres vies!] i la connexió a tots els
ports pròxims i indústries. Requereix temps, és una qüestió de prioritats”, indiquen des
del Tribunal de Comptes Europeu (TCE),
l’organisme auditor que ha denunciat en un informe el "rendiment insuficient” del Corredor Mediterrani.
Unes prioritats que Espanya ha demostrat
reiteradament no tenir, en enterrar el 95% dels fons europeus que ha rebut entre 2007 i 2013 en l’AVE.
“Això demostra
que el concepte de corredor ferroviari de mercaderies encara no és totalment
tingut en compte per les autoritats nacionals pertinents”, critica
l’informe.
Així doncs, el Corredor Mediterrani, per on viatjarien milers de tones de mercaderies anualment,
s’ha de conformar amb un transport per carretera saturat. Situació totalment
oposada a la que es viu a una de cada quatre estacions de l’AVE, on s'han invertit els fons
provinents d'Europa, i que donen
servei a menys de 100 passatgers al dia.
Volum de
transport de mercaderies per carretera l'any 2014 / Foment
Pèrdua de competitivitat
Econòmic,
poc contaminant i perfecte per a trajectes llargs. Aquests són alguns dels
avantatges del transport ferroviari per davant del de carretera. No
donar la importància que es mereix a aquesta via pot comportar una pèrdua de
competitivitat per a les empreses, cosa que repercuteix en l’economia nacional.
Renfe,
seguint la línia marcada pels diferents governs, mai s'ha dedicat a crear
una oferta atractiva en aquest sentit. Amb una puntualitat i una atenció al client que deixen molt a desitjar, només recorren als seus serveis les empreses
que no tenen altra sortida per les característiques del seu producte, com els
sectors dedicats a la producció de carbó o la siderúrgia.
A la cua d’Europa
Des
de les institucions europees sí que s’està treballant de valent per aconseguir
crear una xarxa ferroviària integrada, amb corredors que travessin el continent
de banda a banda. L’objectiu és traslladar el
transport de mercaderies de la carretera al ferrocarril.
Les
fites europees xoquen directament amb la línia d’inversió espanyola. A Espanya,
la quota que representa aquest tipus de transport se situava en només
un 4,6% el 2013. Una dada que es troba molt per sota de la
mitjana europea (17,8%) i encara més lluny de països com Àustria (42,1%) o Suècia (38,2%).
Un carril en comptes d’un corredor
El
que sí que té entre mans el ministeri de Foment és la construcció d’un tercer
carril que uneixi el tram entre Tarragona i València amb via d’ample
internacional. Però no és el projecte més convenient, ja
que augmentaria les despeses de manteniment del tram i els trens hi haurien de
circular a una velocitat reduïda. Però es vol
que serveixi de pedaç a la necessitat cada vegada més òbvia de la
construcció del vertader Corredor
Mediterrani.
Fins
al dia d’avui, estan en marxa unes obres que no se sap quan acabaran. La previsió del ministeri el 2012 era
finalitzar-les el
segon trimestre d’aquest any, termini que no s’ha complert. Les previsions allunyen la data fins a l’any 2018 i
l'absència d’un govern estable encara podria complicar més la situació.
Maria Macià
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada