Expliquem molt per sobre els passos previs a
efectuar per completar, malament, el Corredor Mediterrani, i que ens farà veure els per
quès de tot l’embolic actual. Els dos reportatges que presentem, tots dos de la
Laia Framis per a l’ACN porten
per títol El corredor mediterrani: en
quin punt es troba? i Les noves vies del corredor mediterrani
tindran amplada internacional, a més de la ibèrica
Si cerquem Ferrmed en el Bloc
Reflexions trobarem més d’una
dotzena d’apunts sobre el Corredor Mediterrani. Podrem veure com Espanya no
vol construir el Corredor Mediterrani, malgrat que els presidents de Catalunya, País
Valencià, Illes balears, Andalusia i Múrcia individualment i tots a l’hora han
demanat reiteradament aquest Corredor. Europa ha dit de totes les
maneres possibles que calia fer el Corredor Mediterrani i Espanya ha dit que sí però no
ha fet res o ha fet que no (Spain is diferent o Spain is pain)!
Per exemple, el 2011:
Les comunitats temen que Europa acabi finançant un traçat més curt,
fins a València o Múrcia, i que una part dels fons europeus es reparteixin amb
l'altre corredor que apadrina l'Estat espanyol (per Saragossa i Canfranc per
travessar el Pirineu). La xarxa ferroviària arribaria fins als ports d'Hamburg
o Rotterdam. Diverses entitats empresarials, comercials i d'emprenedors han
reclamat la urgència de l'obra.
El Corredor Mediterrani hauria d’haver sigut la primera infraestructura
que l’Estat espanyol hauria d’haver projectat i realitzat, a partir del 1986, quan
els Fons Europeus començaven a rajar i Catalunya continuava finançant l’Estat
espanyol amb un dèficit fiscal del 8% o superior. En algun altre
apunt ja s’explica que l’Espanya de les 17 autonomies (España una y no cincuenta y una)
mai no ha projectat utilitzar els diners científicament, sinó amb criteris
estrictament polítics. El primer criteri ha sigut sempre que Catalunya i el País
Valencià no arribin a estar mai connectats. Afegim un vídeo
indispensable, per copsar la poca categoria dels ministres de Foment, el
ministre Blanco en particular, en el dia que va haver de tancar els serveis entre
Ciudad Real, Guadalajara, Albacete, per manca de passatgers...
Un apunt amb la
transcripció del vídeo encara és més eloqüent:
El 2013 com que Europa i les comunitats tant
demanaven que es fes el Corredor Mediterrani, Espanya el que va fer és dir
que d’acord, que farien el Corredor Mediterrani, i que passaria per tots els
ports mediterranis (excepte Castelló) ja que passaria per AlgesirasàAlmeriaàCartagenaàAlacantàValènciaà BarcelonaàPalamós i travessaria la frontera per La
Jonquera...
Tot el problema ve de que des de València
volen desviar el Corredor a àMadridà Tarragona, tot mantenint el nom de Corredor Mediterrani!
La disbauxa dels criteris polítics va fer que
el Ferreres creés aquest genial acudit gràfic...
Podem jugar-nos un peix de colors que mentre
Catalunya formi part de l’estat espanyol (recordem que por justo derecho de conquista) el
Ministerio no acabarà el Corredor Mediterrani, ni acabarà les connexions
ferroviàries i vials entre el Port de Barcelona i el seu entorn, ni acabarà l’Estació de la
Sagrera, ni moltes altres infraestructures.
És per aquest motiu que crec que tot això ho
acabarà pagant la República de Catalunya,
tant aviat sigui independent. Si no, res de res!
Un altre dia parlarem de les recomanacions
de Ferrmed, de la duplicació de vies
per passatgers i mercaderies, de les terceres vies, i més...
Ara
vegem les novetats d’aquest any:
12.05.2014
12:23
Autor/s:
ACN-Laia Framis
El corredor mediterrani: en quin punt es troba?
Reportatge
de l'ACN sobre el corredor mediterrani i l'evolució del projecte, amb
declaracions de Romeva, Tremosa, Badia i Fisas
'El corredor mediterrani està ben
encarrilat, valgui la metàfora, però compte perquè les vies encara s'han de
construir', alerta l'eurodiputat d'ICV Raül Romeva. I és que el corredor
mediterrani és una cursa de fons. A finals de maig acabarà la legislatura dels
preparatius: la dels estudis, de les negociacions i de l'aprovació definitiva
del traçat. Cinc anys on el corredor ha passat de ser una idea a ser un
projecte prioritari per la UE. El repte de la propera legislatura serà donar-li forma:
traslladar les línies dels mapes en traçats reals. La meta s'hauria d'assolir
el 2030, quan estiguin operatius els 1.300 quilòmetres de vies que enllaçaran
la costa mediterrània peninsular amb la resta d'Europa.
El
novembre de l'any passat el Parlament Europeu va aprovar definitivament
incloure el corredor mediterrani a la llista dels nou eixos de transport
prioritaris de la UE pel període 2014-2020. 'Una victòria europea de
Catalunya', diu l'eurodiputat de CiU Ramon Tremosa, que implica que la UE
cofinançarà part del projecte. El 40% de les obres, uns 1.500 milions d'euros, aniran a
càrrec del pressupost comunitari. La resta, vora 5.000 milions, els haurà
d'assumir el govern espanyol.
I una
dada: aquest mapa ferroviari no és cap proposta de Brussel·les als estats
membres, sinó un
reglament europeu d'obligat compliment. Tot i així, 'haurem de vetllar
perquè els pressupostos espanyols hi destinin partides concretes', alerta
Tremosa, perquè 'sense finançament estatal els diners europeus no arriben'.
Maria Badia, eurodiputada del PSC, afegeix que ara 'només és qüestió de no
abaixar la guàrdia'. Des del PP, Santiago Fisas assegura que el compromís del
govern espanyol amb el corredor mediterrani és 'total' i que si és una realitat
és gràcies a la ministra Anna Pastor perquè 'quan el PP va arribar a la Moncloa
l'únic que hi havia era un power point'. De moment, els pressupostos generals de l'estat del 2014
aportaran més de 1.000 milions per començar les obres, un 11% del pressupost
total del ministeri de Foment.
Entre d'altres, inclouen part dels
accessos ferroviaris al port de Barcelona, una reivindicació històrica del
teixit industrial català, i també
partides per transformar la xarxa ferroviària espanyola cap a un ample de via
que permeti transportar les mercaderies fins a França sense necessitat de
canviar de tren. Ara per ara, bona part dels vagons espanyols
funcionen amb l'ample de via ibèric i això els impedeix circular per la resta
de països europeus, on predomina l'estàndard UIC. En alguns trams s'optarà per desdoblar la via,
però en bona part del traçat l'executiu espanyol aposta per implantar un tercer
rail que permet l'ús de material rodant d'ample ibèric i també d'ample
internacional. És una solució econòmica, perquè estalvia desdoblar les vies,
però obliga als trens de mercaderies i de passatgers a compartir traçat.
FERRMED, el lobby europeu més actiu en favor del corredor mediterrani, ha
alertat reiteradament que això provocarà colls d'ampolla i restarà
competitivitat al trajecte.
Infraestructura clau per dinamitzar l'arc mediterrani
El corredor mediterrani hauria d'estar
acabat i operatiu el 2030. Llavors, segons el Ministeri de Foment, el trajecte
entre Andalusia i els Pirineus s'haurà escurçat de les 12 hores i mitja actuals
a només 4 o 5 hores. El traçat connectarà Algeciras amb França i la resta d'Europa passant
per Almeria, Granada, Múrcia, Alacant, València, Castelló, Tarragona, Barcelona
i Girona.
D'aquesta manera, el corredor
mediterrani es convertirà en l'espina dorsal de l'Euroregió Arc Mediterrani
(EURAM), un territori on viuen uns 16 milions de persones. Aquesta àrea genera el 40% del PIB de
l'estat i aglutina més del 50% de la producció industrial i agrària espanyola en
valor. Cal tenir en compte, a més, que d'aquesta regió surten el 60% de les
exportacions de l'estat espanyol.
Amb
aquestes dades a la mà, no només la classe política defensa el corredor. També el empresaris
han fet pinya per aconseguir una infraestructura ràpida que els permeti
abaratir costos a l'hora d'exportar i per tant, ser més competitius. Confien
que l'eix ferroviari serà una alternativa ràpida i barata al transport per
carretera que permetrà a les empreses instal·lades a la seva àrea d'influència
posicionar els productes al mercat europeu de manera més àgil i eficaç.
'I no és
només el que nosaltres produïm, sinó el que podem portar d'un cantó a l'altre,
la interconnexió', explica Maria Badia. Actualment, només un de cada 4 vaixells de transport que
vénen de l'Àsia descarreguen a ports del Mediterrani. La resta,
creuen el canal de Suez i voregen la península per descarregar a Anvers (Bèlgica),
Rotterdam (Holanda) o Hamburg (Alemanya). Amb la connexió
ferroviària acabada, els ports de València, Tarragona o Barcelona aspiren a
guanyar terreny i a convertir-se en centres de distribució de mercaderies de
referència mundial des d'on les grans empreses internacionals reparteixin els
seus productes al mercat europeu.
I és que
l'eix mediterrani és només un dels nou corredors que la Unió Europea
cofinançarà durant el període 2014-2020. El programa Connectar Europa compta amb un pressupost de
29.300 milions d'euros. Preveu connectar 94 ports principals que tindran
connexions ferroviàries i enllaços per carretera amb la xarxa bàsica, 38
aeroports amb connexions per ferrocarril i 15.000 quilòmetres d'alta velocitat,
a més d'eliminar 35 colls d'ampolla en passos transfronterers.
Revisió del mapa prioritari ferroviari europeu
La llista d'eixos prioritaris de la
Unió Europea també inclou el corredor atlàntic (que unirà Portugal, Espanya i
França passant per Madrid, Valladolid i el País Basc) però malgrat les
pressions del govern espanyol, deixa fora del mapa el corredor central. Una via que després de
travessar la Península pel centre proposa creuar la frontera amb l'estat
francès construint un túnel de 42 quilòmetres per sota els Pirineus.
De moment, tant Brussel·les com París descarten aquesta infraestructura pel seu
elevat cost econòmic i mediambiental.
'Em sembla perfecte que es vulgui fer
un corredor central', diu Ramon Tremosa, però afegeix que l'eix mediterrani és
'prioritari'.
'Si Europa va esborrar la travessia central del Pirineus va ser precisament per
evitar temptacions de finançar primer aquest eix enlloc dels altres, que tenen
molta més lògica econòmica', conclou. De fet, l'anterior revisió de la xarxa transeuropea de
transport no va tenir en compte el corredor mediterrani perquè el govern de
José Maria Aznar només va proposar com a eix prioritari el corredor central. Llavors
no hi va haver massa debat. Va ser al 2003 i Espanya estava en plena fase de
creixement econòmic. Un túnel de 40 quilòmetres era molt atractiu per les grans
constructores. Ara la crisi ha fet tocar de peus a terra i el corredor
mediterrani ha imposat la seva lògica.
Complements:
07.05.2014
08:58
Les noves vies del corredor mediterrani tindran
amplada internacional, a més de la ibèrica
Esquerra
i el Diari de Tarragona denunciaven la construcció de només amplada ibèrica
entre Cambrils i Montbrió
El tram
del corredor mediterrani entre Cambrils i Montbrió del Camp s'ha començat a
construir amb amplada de via ibèrica (1,668 m), però un cop acabada, s'hi
afegirà l'amplada internacional (1,435 m) a través d'un mecanisme afegit a la
mateixa via d'amplada ibèrica. Així ho han explicat fonts de la Generalitat a VilaWeb,
després de la publicació, al Diari
de Tarragona, d'un article on s'explica que aquest tram del corredor i altres
trams tenen amplada ibèrica i no pas internacional.
L'amplada
ibèrica en la via de nova construcció, doncs, seria un pas previ per a
construir-hi després la via d'amplada internacional i acabar tenint les dues.
No és la primera volta que aquesta amplada de via aixeca
polèmica. En el projecte inicial el corredor, pagat en bona part amb fons
europeus, havia de tenir amplada internacional, però la pressió d'una part de
l'empresariat valencià i català, que no volia perdre l'amplada ibèrica (?), va
arrencar el compromís del govern espanyol de mantenir-les totes dues amplades.
Fins i tot Adif va arribar a anul·lar dos contractes d'obres i es va especular que els trens haurien d'anar cap a Madrid
després de passar per València per culpa de l'amplada de via. El 25 d'abril passat Adif va adjudicar dos nous contractes
del corredor sense especificar quina amplada tindrien.
Tot just ahir (06/05/14), el
Ministeri de Foment espanyol va anunciar que construiria la doble amplada del
corredor mediterrani entre Tarragona i Castelló de la Plana; és a dir, que
garantia que hi hauria via d'amplada ibèrica i via d'amplada internacional en
aquest tram.
Una de
les opcions per a mantenir la doble amplada de via és afegir-hi un tercer carril,
però no és sempre possible. Esquerra té por que darrere de tot plegat no hi
hagi una estratègia del govern espanyol per a perjudicar el corredor
mediterrani i afavorir el central. Cal tenir present que el Partit Popular ha incorporat en el
programa de les eleccions europees la recuperació del corredor central, a
desgrat que la Comissió Europea ja l'ha desestimat dues vegades.
Joan
A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada