Benvolguts,
El tema del Corredor mediterrani té tanta complexitat i és d’un abast tant gran que caldrà més d’un article per explicar-ho des del començament i des de tots els punts de vista. Hauríem de començar amb una visió àmplia de les infraestructures ferroviàries. Hauríem de seguir per com són les estructures ferroviàries a tot el mon, com són a Europa i com són a la península ibèrica. Això en línies generals ja que en detall són encara més complicades. Després hauríem de comprendre com s’ha arribat a Europa a les actuals infraestructures i com s’hi ha arribat a Espanya. Veure els problemes de compatibilització de l’ample ibèric amb l’ample normalitzat o estàndard UIC i veure com està realitzada la xarxa de vies d’ample ibèric i com està planificada i molt avançada la xarxa ibèrica de TGV. Tot seguit hauríem de veure què és el transport ferroviari de mercaderies i com es pot compatibilitzar el transport de mercaderies i el de passatgers. Hauríem de saber quin tant per cent de mercaderies es traginen amb tren, quin amb ferrocarril, quin amb transport fluvial i quin amb transport per mar. Els valors europeus i els valors ibèrics. Des de l’exterior d’Europa i l’intraeuropeu.
És un terrible garbuix.
A mitjans del segle XIX, quan s’estava imposant el ferrocarril, per substituir les tartanes, tot el mon occidental va decidir utilitzar l’ample UIC europeu. I és, evidentment, funció de la història de cada país. El mon occidental estava dominat des del punt de vista comercial per Anglaterra. Per tant colònies i excolònies angleses com el Canadà els USA, la Xina i Austràlia, varen adaptar-se a les normes dels amos. Amb l'excepció del subcontinent de l'Índia. També tot el Magreb i gairebé tots els països àrabs colonitzats per Anglaterra i França.Tanmateix Espanya al 1844 va decidir usar l’amplada ibèrica, un ample més gran que l’europeu, per dos motius: el primer és que feia 3 dècades de la fi de l’imperi napoleònic, que ja havia envaït la península un cop i que amb ample de via compatible amb França hauria sigut més vulnerable en cas d’una nova invasió, i el segon és que els qui decidien varen considerar que la orografia peninsular era més trencada que l’europea i per tant un ample superior permetria locomotores de més potència.
En aquella època tot estava per inventar i més endavant per normalitzar. Inclús l’amplada de vies.
No hi havia més que les màquines de vapor per a obtenir una energia no animal. Les fàbriques funcionaven amb grans màquines de vapor, els ferrocarrils portaven màquines de vapor mitjanes per generar energia, els vaixells anaven amb veles com sempre havien anat i començaven a incorporar-s’hi grans màquines de vapor. No hi havia electricitat, no hi havia motors elèctrics, no hi havia motors d’explosió, no s’havien posat en marxa els pous de petroli, no existia una enginyeria química adaptada a la química orgànica o del petroli, no era previsible que el Sr. Henry Ford ens ensenyés a fer automòbils en sèrie a un preu molt assequible.
Val a dir que la visió de normalització en general no existia gaire. Els sistemes de mesures locals i internacionals no estaven encara normalitzats. Com que ni l’electricitat, ni els automòbils, ni la ràdio no estaven inventats o comercialitzats només els telers i sobretot els ferrocarrils (i els revòlvers Colt) podien portar a una certa normalització.
La possibilitat d’una unió europea en aquell moment en particular no era previsible.
I Espanya va decidir l’amplada de via en funció de les seves necessitats estimades, per consum intern, i no pensant en absolut que algun dia caldria travessar fronteres (excepte la de Portugal, evidentment, umbilicalment lligada a Espanya).
Si fem un salt de 150 anys, en aquest període la xarxa de ferrocarrils a Europa ha crescut enormement. Darrerament la xarxa de TGVs per tot Europa s’ha pogut eixamplar amb molta facilitat ja que el TGV usa l’ample europeu UIC de 1,435m, o sigui que hi ha compatibilitat per usar ferrocarrils TGV en línies convencionals i viceversa. Normalment s’han construït estructures noves però l’amplada de via no els ha destorbat en absolut.
La xarxa ferroviària franco-ibèrica del 2001 està explicada en aquest enllaç.
Com es pot entendre, a la península ibèrica el problema és molt més gran que a Europa ja que en l’avanç cap a la connexió amb França s’ha de passar de l’ample ibèric (1,668m) a l’ample europeu UIC (1,435m).
Hi ha hagut intents reeixits de compatibilitzar les dues amplades de vies. El tren Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) per a transport de viatgers, en va ser un de fa 50 anys que encara s’usa en l’actualitat. En 10 minuts es fa el canvi d’ample dels eixos per passar d’ample ibèric a UIC i viceversa.
Una segona solució emprada per primer cop fa 3 mesos va ser la de construir un tercer carril d’ample europeu, afegit a les vies d’ample ibèric. Aquesta solució s’ha usat per crear, a partir de la idea del Dr. Frankestein, una incipient línia de transport de mercaderies des del port de Barcelona fins a la frontera francesa, usant sempre que sigui possible les vies ja instal·lades del TGV i afegint un tercer carril a les d’ample ibèric que fan d’enllaç quan no es poden usar encara les del TGV. L’article del Periódico del 22/12/2010 El port du en 13 hores càrrega en tren fins a l'Europa central n’explica les característiques:
“El primer comboi de càrrega directe a l'Europa central, sense canvi d'eixos ni altres pèrdues de temps frontereres, va sortir ahir des del Morrot. La seva destinació va ser la terminal de Venissieux, a Lió, punt estratègic per arribar a les principals bases logístiques: Rotterdam (Holanda), Anvers (Bèlgica), l'Havre (França) i les capitals suïsses. Trigarà 13 hores, sis menys que ara, un gran avanç per reduir l'aclaparador 98,7% de càrrega transpirinenca que va en camió.
Per donar continuïtat a la via d'ample internacional (1,435 metres) des del port fins a Figueres (Alt Empordà) ha estat necessari instal·lar un tercer rail en dos trams, 92 quilòmetres en total, de la via d'ample ibèric (1,668 metres) que arriba a Portbou. Els 76 quilòmetres restants fins a completar els 168 que fa el corredor, corresponen a la futura ruta de l'AVE que encara està en construcció, però que té dos sectors, igualment no contigus, que ja s'han acabat.
Aquest nou enllaç l'utilitzaran quatre trens setmanals, els dos de Renfe, Naviland i el port que des del febrer del 2009 van a Lió, i dos més de Renfe a Milà. L'operadora espera transportar 544.000 tones l'any 2011. Un petit pas davant d'una realitat demolidora: cada dia travessen els Pirineus 19.800 camions i (només) 400 vagons de tren.”
Segons el llibre del CCN, Catalunya Estat d’Europa, citat repetidament, el cost de transport per carretera és 5 vegades més car que per ferrocarril, de 88€ per cada 1000 tones per carretera en comparació amb els 18€ per cada 1000 tones del transport per ferrocarril.
A Europa la utilització de trens de mercaderies és molt alta, de tal forma que segons l’anècdota que va explicar l’Eurodiputat per ERC Oriol Junqueras en una conferència del 18 de febrer d’enguany, ja ressenyada en les Reflexions, un dia un Eurodiputat suec va aparèixer trastornat a les dependències del Parlament Europeu a Brussel·les i els va explicar que les dades oficials del govern suec li havien demostrat que el transport de mercaderies per ferrocarril a Suècia havia baixat fins al 40%! I aquí estem a l'1,3%. Però tenim una megainfraestructura radial de TGV per a passatgers, infrautilitzada i mai no amortitzable, que no se la salta un gitano.
Tot això vol dir que amb 50 o 60 anys de retard finalment estem sobre el bon camí, sempre que de la manera que sigui, pagant els catalans directament o pagant Espanya també finançada per Catalunya, s’arribi a normalitzar la circulació de trens de mercaderies pel Corredor mediterrani.
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada