Ahir varem fer un llarg apunt sobre infraestructures ferroviàries, que ja sabeu que és una de les meves manies, no les infraestructures sinó com l’estat espanyol ens ha putejat sempre amb les infraestructures, ja que la millor manera d’acabar amb Catalunya és fent que no funcioni. Que no funcioni l’aeroport, res de possibilitats de gestió pròpia per aquests merdosos. Que no hi hagi vies d’ample europeu per al moviment de trens de mercaderies, que ho traslladin amb burros com es propi d’uns “aldeanos”. Que no hi hagi autovies, com comentarem avui. Que les autopistes estiguin saturades, per tal de cabrejar al personal i donar mala imatge a l’estranger.
I sempre el greuge comparatiu:
Vegem aquest gràfic del CCN. A Andalusia hi ha més de 2.000 km d’autovies i només uns 200 km d’autopista de peatge proporció de 10 a 1. A Castella la Mancha hi ha 1.300 km d’autovies i 200 de peatge. A Extremadura hi ha només 600 km d’autovies i cap autopista de peatge. A Madrid hi ha uns 600 km d’autovies i només 100 km de peatges (proporció de 6 a 1 i a més a més en fallida perquè són autopistes atorgades i construïdes recentment, ja que els grans constructors necessitaven carnada i són en paral·lel amb les autovies). Finalment a Catalunya hi ha menys de 500 km d’autovies i 600 km de peatge (proporció d’1 a 1).
N’hi ha per estar cabrejat o no?
Es pot consultar (i val la pena!) el web següent que pinta totes les autovies, autopistes i infraestructura ferroviària de l’estat espanyol i mostra amb cruesa on van a parar els diners del govern d’Espanya i on no van a parar. http://rna.geotren.es/
L'autovia A-7 mor a Catalunya
L'estrena del tram de Vandellòs tanca a la pràctica una via gratuïta amb molts trams pendents al país, però sense cap més projecte ni en redacció i poca perspectiva de continuïtat
A la resta de l'Estat està gairebé acabada, des de fa anys
Notícies relacionades, que també val la pena de llegir. Obre el tram de Vandellòs dos anys després d'acabar-se
El corredor mediterrani viari, l'antiga Via Augusta, continuarà sent de peatge a la majoria del territori català deu anys més pel cap baix. Amb l'obertura ara al trànsit del petit tram pendent a Vandellòs, el Ministeri de Foment fa un punt i a part, i tot indica que serà llarg –si no definitiu–, a les obres de l'A-7, l'autovia gratuïta que havia de substituir l'N-340 com a alternativa real a l'autopista AP-7. Amb l'única excepció dels sis quilòmetres entre Olesa i Viladecavalls –amb els treballs aturats sine die, tot i que oficialment es manté la data d'aquest any per entrar en servei–, ara mateix Foment no té en obres ni tan sols ha tret a concurs la redacció de cap altre projecte de la pila de trams encara pendents a Catalunya segons la planificació estatal. I és que falta fer ni més ni menys que uns 220 quilòmetres (75%) dels 290 previstos entre el límit amb Castelló i l'enllaç a Maçanet amb el desdoblament de l'N-II (una altra autovia, per cert, que també té aturats o fins i tot descartats els trams que tenia en construcció o planificats fins a la frontera).
La situació és ben bé la contrària que a la resta de l'Estat, on ja fa anys que hi ha en servei, o estan a punt d'entrar-hi aquest any, 892 quilòmetres dels 997 projectats, un 90%, després que el 2011 s'obrissin un parell de trams a Màlaga i un altre a Alacant, el barranc de la Batalla. Afegint-hi també el tram inicial pendent a Algesires, dels 1.287 quilòmetres que ha de tenir l'A-7 n'hi ha fets 962, un 75%, si bé dels 325 pendents, la gran majoria, 220, són a Catalunya. Una broma, doncs, semblen ara les xifres que reservava l'acord entre l'Estat i la Generalitat en virtut de l'aplicació, entre el 2009 i el 2013, de la disposició addicional tercera de l'Estatut: 776 milions per al tram sud d'A-7 fins a Abrera, i 582 més per al quart cinturó (als quals encara se'n podrien afegir 559 més per a l'A-2 entre Tordera i Fornells).
A l'hora de la veritat, ben poc tros d'aquella inversió s'ha fet realitat. Ni ara ni mai: l'única prioritat al sud en aquesta legislatura, per exemple, serà la represa i l'acabament de l'A-27 entre Tarragona i Montblanc. L'A-7, el PP ni tan sols la va esmentar en la passada campanya electoral. La creixent crisi econòmica, que el 2010 ja va fer anunciar al llavors ministre José Blanco que l'Estat es replantejaria la construcció d'autovies paral·leles a autopistes “no saturades” (amb les interpretacions que això permet), juntament amb la fase tan prematura en què es troba la tramitació dels projectes pendents (sovint, tot s'ha de dir, per les polèmiques veïnals i ambientals pels traçats proposats), posen en safata de plata al nou ministeri l'excusa per esborrar l'A-7 dels plans, com a mínim a curt i mitjà termini.
I, al cap i a la fi:
el 31 d'agost del 2019, la concessionària Abertis retornarà a l'Estat l'AP-7 de Tarragona cap al sud
el 31 de desembre del 2021 retornarà el tram fins a la Jonquera...
Foment va licitar l'abril del 2011 la redacció dels projectes dels últims tres trams que falten, de 46 quilòmetres, al nord de Castelló. Abans, l'estiu del 2010, havia aprovat provisionalment l'estudi d'impacte ambiental entre la Jana, al límit amb Catalunya, i el Perelló, però es va avenir a refer-lo i tornar-lo a treure a informació pública arran de les polèmiques veïnals pel traçat proposat a Campredó, nucli agregat de Tortosa. Dels catorze quilòmetres que faltarien per arribar al tram ara obert, en canvi, ni tan sols se n'ha fet l'estudi informatiu.
No gaire millor estan els trams pendents al nord d'Altafulla. Després de donar moltes voltes al traçat, i contra el parer dels ajuntaments del Baix Penedès, que volien que s'aprofités l'autopista, el 2010 el ministeri va dividir en cinc projectes els 50 quilòmetres fins a Vilafranca, i va anunciar que els licitaria aquell any. Però no ho va complir, ja que la crisi ho va congelar tot, si bé l'abril passat, arran de dos accidents mortals al límit entre l'A-7 i la carretera N-340, Blanco es va comprometre a allargar l'autovia uns quatre quilòmetres, fins a l'accés a l'AP-7 d'Altafulla. De Vilafranca a Abrera, on l'A-7 connectarà amb la B-40, ni tan sols hi ha fet l'estudi informatiu inicial.
El quart cinturó, tampoc
Pel que fa a la controvertida ronda del Vallès, també poc moviment. Després de molts debats polítics, a la pràctica Foment només té en servei, des del juny del 2010, els trams d'Abrera a Olesa i de Viladecavalls a Terrassa. D'aquí a Granollers s'està pendent d'un nou estudi informatiu i del preceptiu estudi d'impacte ambiental. Més enllà, no és clar, i el govern ja s'ha mostrat en contra que es completi el tram previst en principi fins a Sant Celoni, i encara menys fins a Maçanet, ja que la Generalitat creu que la C-35 ja actua d'enllaç amb l'A-2.
En resum; el 25% del traçat previst de l'A-7 a Catalunya està en servei o en obres. A la resta de l'Estat, el percentatge és del 90%.
Els ecologistes ho aplaudeixen
La lectura positiva de la discriminació de què és objecte Catalunya amb l'A-7 és la que fan els ecologistes, que saluden satisfets aquesta aturada de facto. “La crisi, més que la ideologia, ho ha parat tot, i ja difícilment es farà tota l'autovia; ara ha passat de veure's com una opció radical a ser una evidència”, es felicita Manel Larrosa, d'ADENC-EDC.
El grup va liderar el juliol del 2010 un manifest, que va rebre el suport de 370 entitats del país, contra els projectes pendents de l'A-7, que qualificava d'“aberració ben real” perquè suposaria “un greu atemptat al territori per la pèrdua de sòl, la fragmentació territorial i la complexitat d'enllaços”. “La filosofia de la duplicació d'una autopista de peatge amb una autovia no existeix enlloc més del món, només a Espanya”, lamentava el text, que advoca per “racionalitzar i governar les autopistes com a xarxes públiques que són”, i implantar l'eurovinyeta. Larrosa veu els arguments cada cop més assumits, si bé avisa: “Encara tenim molta feina i mantenim l'estat permanent d'alerta.”
http://admin.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/500390-lautovia-a-7-mor-a-catalunya.htmlLa teoria econòmica és clara. La millor solució a llarg termini al problema dels costos externs –contaminació, soroll, inseguretat o congestió- que s'imposen sobre tercers i pels quals els seus productors no paguen és la utilització de peatges proporcionals al grau d'ineficiència que es produeix. Per això la internalització de tots els costos generats pel transport de pesants és el que justifica la directiva coneguda com a Eurovinyeta, que va ser aprovada l'any 1999 i que el passat dimarts va ser reforçada amb l'aprovació del Parlament Europeu d'augments en els peatges de fins al 30%. La cerca d'un model de transport eficient exigeix que les vies i àrees que suporten part dels costos ambientals i de desgast del trànsit transeuropeu de mercaderies siguin recompensades. Si des de la perspectiva de la microeconomia i l'eficiència la mesura és impecable, hi ha altres consideracions que són necessàries i que introdueixen alguns dubtes sobre la seva motivació real. En primer lloc, no pot passar desapercebut que els principals guanyadors amb aquesta mesura siguin els països de pas o trànsit, els del centre d'Europa, que resulten ser els més poderosos i influents de la Unió. L'aplicació d'aquest augment en els costos de transport perjudica les economies perifèriques perquè incrementa el preu final de les seves mercaderies, fent-les menys competitives respecte als productors locals. La major distància amb els centres comercials i de distribució situats al cor d'Europa implica que els resultat de la mesura sigui tan proteccionista com ho podien ser els antics aranzels, ara impossibles en una unió econòmica i monetària. El resultat de la protecció és sempre menor intercanvi, majors preus per a consumidors i, això sí, el manteniment de llocs de treball en les indústries protegides a canvi de la destrucció en les economies externes.
El segon motiu per dubtar de la motivació real d'aquesta mesura és el que té a veure amb els mètodes proposats per establir els augments de preu, així com amb la utilització de la recaptació. Sorprèn veure que la congestió, malgrat ser present en tot el debat i en tots els documents, no apareix com un dels elements a considerar-se en el disseny de les tarifes. I sobretot resulta sospitós que la proposta de la Comissió Europea de vincular la recaptació dels peatges a projectes que alleugereixin els costos externs soferts per les xarxes viàries centrals hagi caigut en el document finalment votat donant llibertat a la hisenda d'aquests països. Tot i això cal fer autocrítica. L'Eurovinyeta no és una directiva nova i es podia esperar que tard o d'hora seria d'aplicació real arreu. L'error estratègic de l'Estat va ser dedicar volums ingents de recursos públics a un TAV especialitzat només en passatgers, obviant projectes molt més interessants per al desenvolupament industrial i econòmic com el corredor mediterrani. Una alternativa eficient a la carretera ens hauria fet molt menys vulnerables. Avui, com ja va essent habitual, és massa tard.
http://www.leconomic.cat/neco/article/4-economia/18-economia/422635-eurovinyeta-eficiencia-i-proteccionisme.html?cks_mnu_id=459I unes consideracions finals:
Al llarg d’aquests dos articles hi hem trobat vàries consideracions importants:
1. Una és que “La filosofia de la duplicació d'una autopista de peatge amb una autovia no existeix enlloc més del món, només a Espanya”. Això ve a tomb de les autovies en paral·lel en llocs de pas limitat (entre les cadenes litorals i el mar, el Garraf, el Maresme, etc). I també la barbaritat de fer autovies gratuïtes quan ja n’hi ha de peatge en els mateixos indrets (accessos a Madrid)
I també ve a tomb per parlar de les autopistes de peatge. Ja hem comentat algun cop que quan Catalunya ja tenia l’autopista de peatge AP7, i el govern espanyol va començar a construir autovies gratuïtes per a tot arreu, menys a Catalunya, semblava lògic que l’estat comprés les autopistes de peatge de Catalunya i des d’aquell moment a tot arreu serien gratuïtes. O construís totes les autopistes de peatge. Però no! Catalunya s’ha quedat 40 anys amb autopistes de peatge quan com es pot veure en el gràfic del començament a tot arreu que s’han fet noves vies eren gratuïtes!
2. Una altra és els sinistres lligams entre l’administració i les empreses explotadores d’autopistes. L’autopista A2, ha trigat 20 anys més del que era previst a acabar-se ja que el concessionari de l’autopista de peatge Barcelona-Lleida ha fet mans i mànigues per evitar-ho! I el mateix exactament està passant amb l’A7.
3. Una tercera és que Espanya ha fet un gran nyap amb els AVEs. Megalomania portada al límit. Tal com diu l’article: L'error estratègic de l'Estat va ser dedicar volums ingents de recursos públics a un TAV especialitzat només en passatgers, obviant projectes molt més interessants per al desenvolupament industrial i econòmic com el corredor mediterrani. Encara que jo crec que està perfectament planificat (deu ser de les poques coses que planifiquen!), ja que tal com explicàvem ahir del ministre de Foment socialista Blanco que quan la realitat li va fer veure (si no ho sabia i hi havia altres raons) que la xarxa d’AVEs era inviable va reflexionar que potser caldria que des d’aquell moment en endavant planifiquessin científicament i no políticament...
4. A més: En resum; el 25% del traçat previst de l'A-7 a Catalunya està en servei o en obres. A la resta de l'Estat, el percentatge és del 90%. Greuge comparatiu. Greuge comparatiu. Greuge comparatiu. Greuge...
5. I per últim que aquesta no-planificació, o potser una calculada planificació per acabar d’anorrear l’economia de Catalunya que paga 20.000 M€ d’espoliació fiscal cada any és el que els va portar a no fer el Corredor Mediterrani, per fotre encara més l’economia de Catalunya...
Joan A. Forès
Reflexions
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada