dimecres, 19 d’abril de 2017

09/04/2017. Franquisme. Infraestructures. Corredor mediterrani. Enric Juliana. Mediterrània per a tothom. La sinistra ma de l’Aznar va manipular tots els ressorts espanyols, per tal de no construir mai el Corredor Mediterrani, perquè com a bon nacionalista espanyol, el seu odi contra l’Espanya no castellana és immens. I ara el mal ja està fet. Observeu només un detall de l’article, en el darrer paràgraf: El ramal litoral suportarà una gran pressió. La Comunitat Valenciana serà el segment crític: per un mateix corredor (via ibèrica corregida) hauran de circular els trens de Rodalies, l’ Euromed i els trens de mercaderies...

Benvolguts,

Hem d’explicar per començar el que ja està molt explicat en el Bloc Reflexions si s’entra pel terme Corredor. I és que en la UE i en el mon hi ha dues menes de ferrocarrils segons el seu ús: els que estan destinats a transportar passatgers i els que estan destinats a transportar mercaderies. Aquesta distinció ja l’havíem viscut des de petits: hi havia trens de mercaderies i hi havia trens de passatgers. I no es barrejaven.

Hem d’explicar també que la península ibèrica va estandarditzar “l’ample ibèric”, mentre Europa usava l’ample internacional (de vies més estretes que l’ample ibèric i per tant incompatibles entre ells). A Europa l’ample internacional s’usa per trens de mercaderies i per trens de passatgers. A la península s’havia usat des de sempre l’ample ibèric també tant per mercaderies com per passatgers.

La península tradicionalment ha anat endarrerida en tot respecte a Europa (la península encara està immersa i dominada per l’absolutisme borbònic i no ha experimentat un segle de les llums, ni ha fet una revolució burgesa ni una revolució industrial, i així anem!) Aquest endarreriment és el que ha fet que el parc de ferrocarrils i d’infraestructura ferroviària és la mateixa que hi havia abans de la guerra, que era la mateixa iniciada el 1848 amb el ferrocarril (de mercaderies) Mataró-Barcelona (vegi’s la història dels primers ferrocarrils ibèrics).

Cal recordar que els catalans de Cuba havien construït la primera línia de ferrocarrils de Cuba el 1837 (Cuba era una colònia espanyola), de 27 km entre L'Havana i Guines. Els mateixos emprenedors catalans de Cuba varen construir 10 anys més tard la línia entre Mataró i Barcelona esmentada.

La infraestructura ferroviària a la península es va anar quedant endarrerida respecte al mon. Quan a la dècada dels 80 del segle XX es va plantejar la utilització dels Fons europeus per les infraestructures ferroviàries hi va haver un gran dilema: si es mantenia l’ample ibèric no era compatible amb l’ample europeu i internacional, i per tant els trens, els passatgers i les mercaderies no podien traspassar les fronteres. Amb molt bon criteri es va decidir usar l’ample internacional. A continuació s’havia de decidir usar els Fons europeus amb les prioritats entre mercaderies (tal com la UE havia indicat) o passatgers (AVE). Si hi hagués hagut el criteri adequat en funció de les necessitats, s’hauria d’haver decidit d’omplir la península d’infraestructures de ferrocarrils d’ample internacional per mercaderies si es volia que aquesta infraestructura permetés el transport massiu de mercaderies entre els centres logístics de la mediterrània (45% del PIB) i de l’interior i anar prescindint del transport per carretera amb camions, transport molt més car i molt més pol·lutant. Però es va fer just el contrari!

Des que es va parlar de l’AVE i del Corredor Mediterrani, fa 30 anys, havíem pensat que el que l’Estat Espanyol havia fet fins aquell moment i fins ara era un nyap total. I estàvem equivocats! Primer s’ha de tenir en compte que la UE havia destinat uns Fons de Cohesió a Espanya repartits en els primers 15 anys d’ajut que varen pujar a 150.000 milions d’euros i que estaven destinats a fer el Corredor Mediterrani de Mercaderies, per comunicar els principals ports i els principals centres logístics de la costa mediterrània d’Algesires fins a la frontera francesa del Pertús, on empalmaria amb la xarxa de mercaderies de la UE. Des del primer moment ja sabíem que “coser España con hilos de acero” que deia la Maleni no era el fí d’aquell ajut i a més no servia per a res i la mostra és que l’ocupació (els viatgers que són transportats) dels 4.000 km de vies és baixíssima, de tal forma que des del primer dia s’han perdut diners a gavadals perquè els ingresos per bitlletatge no paga ni molt menys el manteniment de la infraestructura i mai no es podrá amortitzar el capital usat per construir-la (allò que els anglosaxons en diuen el ROI, Return Of Investment).

I estàvem equivocats perquè qui n’ha sortit beneficiat han sigut les grans empreses constructores, els Florentinos per entendre’ns!

 Aquest article d’en Juliana, tanmateix, ens explica el que no havíem sentit mai, malgrat que ho suposàvem, que és que

la sinistra ma de l’Aznar va manipular tots els ressorts espanyols, per tal de no construir mai el Corredor Mediterrani, perquè com a bon feixista, el seu odi contra l’Espanya que parla català és immens.

I ara el mal ja està fet. Observeu només un detall de l’article, en el darrer paràgraf:
El ramal litoral, en canvi, suportarà una gran pressió. La Comunitat Valenciana serà el segment crític: per un mateix corredor (via ibèrica corregida) hauran de circular els trens de Rodalies, l’ Euromed i els trens de mercaderies...

Que vol dir que està previst de construir Corredors amb ample internacional per mercaderies a tot arreu de la península excepte a Catalunya i al País Valencià on hi haurà un aprofitament de vies (només un parell de vies d’ample ibèric ampliades amb un tercer fil per convertir-lo en ample internacional per tot el recorregut) i que hauran de compartir els trens de mercaderies amb els trens de Rodalies (i l’engendro de l’Euromed) al voltant de les ciutats (Alacant, València, Castelló, Tarragona, Barcelona, Girona) i amb els AVEs...

Segons els experts això no pot anar ni amb rodes (mai més ben dit!), perquè la maniobra dels trens de mercaderies amb 3 vies és lenta i difícil, perquè els estandards dels trens de mercaderies a Europa és de llargades de 750 i de 1.500 metres, perquè una sola via d’anada i una de tornada fa que els trens s’hagin d’anar combinant els passos i a més a més els trens de mercaderies no admeten pendents superiors a 1,5 metres per quilòmetre, restricció que no s’ha tingut en compte en totes les vies d’AVE que ara hauran de servir per mercaderies...

Com a complement hi ha dades estadístiques. Al corredor mediterrani s’hi acumula (segons dades del 2011):
·         El 40% de la Població es concentra al camí de l’eix
·         El 40% del PIB està entre Portbou i Algesires
·         Hi ha el 50% de la producció agrícola de valor
·         El 60% de les exportacions es concentren en aquest  arc
·         Hi ha el 55% de la producció industrial en aquesta área
·         El 70% del turisme,
entre altres magnituds.

Vegem l’article d’en Juliana:


Mediterrània per a tothom

ENRIC JULIANA 
Madrid
09/04/2017

Espanya no deixa de sorprendre mai. En una època de severes restriccions pressupostàries, l’Estat espanyol pretén construir dos corredors ferroviaris mediterranis. No un; dos.

Un corredor mediterrani-mediterrani i un corredor mediterrani-interior. Espanya és l’únic país de la Unió Europea que ha aconseguit finançament comunitari per a un eix ferroviari que es bifurca poc després de travessar la frontera. Gràcies a aquesta bifurcació, la ciutat de Madrid aconsegueix fons europeus de dues caixes diferents per a la seva consagració com a gran empori radial. Una caixa porta per títol “corredor atlàntic” i l’altra, “corredor mediterrani”. Així es finança el túnel Chamartín-Atocha, que unirà les connexions per via d’ample internacional del nord i del sud. Una jugada mestra dels enginyers que controlen de manera alterna el Ministeri de Foment, ara el PP, ara el PSOE. Catalunya també dona sorpreses en aquests temps en què res no és exactament el que sembla. Catalunya està a punt d’independitzar-se, diuen els propagandistes de la seva majoria governamental. Catalunya se’n va, però un dels principals projectes estratègics del Port de Barcelona, presidit per la Generalitat, és l’enllaç ferroviari per a mercaderies entre Madrid i Lió , passant per Saragossa , Tarragona i Barcelona. El Port de Barcelona lidera el projecte CLYMA ( Connection Lyon-Madrid ) amb l’objectiu de crear un model de gestió avançat per al transport de mercaderies. Madrid construeix els seus túnels amb doble prima europea, i Barcelona idea, també amb fons de la Unió Europea, noves fórmules de gestió público-privades per a la connexió logística del centre d’Espanya amb Europa, via Catalunya. Res no és exactament el que sembla en el mapa dels corredors ferroviaris, des que el setembre del 2011, el ministre socialista de Foment , José Blanco , va llançar el crit: “ Mediterrània per a tothom!” No és fàcil explicar-ho, però ho intentarem. Amb el canvi de segle, la Comissió Europea es va proposar de potenciar el transport de mercaderies per ferrocarril amb un doble objectiu: frenar el contaminant transport per carretera i propiciar una integració més gran de les xarxes ferroviàries europees.

Menys camions, més trens i menys fronteres.

Es va demanar que cada país aportés les seves propostes per establir un mapa de prioritats. A Espanya governava llavors José María Aznar amb majoria absoluta i les celles ben arrufades. Aznar va dibuixar dues prioritats: el corredor atlàntic ( Algesires -Madrid-Valladolid- País Basc - Bordeus ) i un anomenat corredor central ( Algesires-Madrid-Saragossa-Pirineu-Tolosa-Lió) , projecte que exigia una costosa perforació del Pirineu aragonès, amb gran delectança de les empreses d’obra pública. En aquella època, rius de ciment recorrien Espanya . Les tuneladores funcionaven al màxim. Aznar es va negar en rodó que al mapa de prioritats hi hagués l’anomenat corredor mediterrani ( Algesires-Granada-Almeria-Alacant-València-Castelló-Tarragona-Barcelona-Lió ), defensat des d’instàncies catalanes i valencianes, però mai no inclòs en el cèlebre pacte del Majestic entre PP i CiU el 1996. Aznar va donar instruccions ben precises a Loyola de Palacio , comissaria de Transports de la Comissió Europea, perquè el corredor mediterrani no aparegués al mapa de prioritats aprovat a Brussel·les el 2002. I així va ser. Va venir la crisi. Els rius de ciment es van assecar i les tuneladores van deixar de funcionar. L’enfonsament de l’activitat immobiliària obligava el Partit Popular valencià, llavors hegemònic, a buscar un nou discurs. El corredor mediterrani! Francisco Camps va hissar la nova bandera i va enviar missatges i gestos de complicitat a Catalunya, amb el suport de l’empresariat. El ministre Blanco , situat a Foment per intentar salvar la majoria electoral del PSOE, va veure venir el tren i va decidir convertir-se en el seu maquinista. El govern de José Luis Rodríguez Zapatero va aportar tres novetats importants a la revisió del mapa europeu de prioritats, acordat el 2011 sota la direcció del comissari estonià de Transports , Siim Kallas. Va introduir el corredor mediterrani que Aznar no volia veure ni en pintura, va renunciar a la perforació d’un gran túnel al Pirineu (projecte que França rebutjava de manera taxativa) i va connectar el traçat central amb Barcelona, sota l’etiqueta de corredor mediterrani, la marca triomfant. El proscrit corredor mediterrani passava del no-res a tenir dos ramals al mapa, l’interior i el litoral, tots dos mereixedors de subvencions europees. A l’ Aragó es van calmar. L’àrea logística de Saragossa no quedava fora del mapa. Faltaven gairebé dos mesos per a les eleccions generals del 2011, que el PSOE va perdre. L’assumpte és veritablement complex. Espanya no té diners per construir en poc temps una poderosa xarxa de mercaderies d’ample internacional. Tot està per fer, ja que la gran aposta ha estat l’AVE. Aznar va prometre portar el tren d’alta velocitat a totes les capitals de província i el Partit Popular és presoner dels compromisos contrets al país dels greuges comparatius. AVE per a tothom!

Ja que no hi ha diners per a corredors segregats de mercaderies i les vies de l’AVE no han estat concebudes per al trànsit pesant, l’única solució consisteix a afegir un tercer raïl als antics traçats d’ample ibèric, per adaptar-los a l’ample internacional.


Amb aquest enfocament tècnic s’està construint el corredor mediterrani. I amb aquest enfocament, el ramal interior pot acabar sent més important que el litoral. Observem el mapa principal d’aquesta pàgina. El ramal interior (el corredor central connectat a Catalunya) dibuixa un trajecte amb poc trànsit de passatgers, ja que aquest ha estat molt absorbit per l’AVE.

El ramal litoral, en canvi, suportarà una gran pressió. La Comunitat Valenciana serà el segment crític: per un mateix corredor (via ibèrica corregida) hauran de circular els trens de rodalies, l’ Euromed i els trens de mercaderies.

Les prioritats de Foment no són gens clares. Poca cosa se sap de l’enllaç Alacant - Múrcia - Almeria i el tram Castelló-Vandellòs encara és en estudi. La plataforma interior pot ser més absorbent. A l’ Espanya buida no hi ha tanta pressió. El port d’ Algesires fa campanya pel ramal interior i té la Junta d’ Andalusia al seu favor. Madrid està construint el seu túnel nord-sud, i des de Barcelona ja s’estan estudiant fórmules de gestió per al trajecte Madrid- Saragossa -Catalunya- Lió . Catalunya té les seves quatre capitals unides amb l’AVE i els seus dos ports aviat estaran ben connectats amb Europa.

Que ningú no s’estranyi de la irritació cada cop més gran dels valencians.

Enric Juliana

Joan A. Forès
Reflexions

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada